Свежие комментарии

Экраноплан

Дирижабли волнуют умы альтернативщиков всего света, экранопланы же в основном интересны русским мечтателям. Причина — только в СССР имелся опыт широкого применения экранопланов. Комплекс «не имеющего мировых аналогов оружия», помноженный на техническую малограмотность технарей-обывателей, привел к появлению самых диких мифов о характеристиках этих машин.

Экраноплан использует для полета экранный эффект — при приближении к земле подъемная сила крыла возрастает. Грубо говоря, воздух, зажатый между землей и крылом, совершает работу по поддержанию машины в воздухе с меньшими затратами энергии. Вот два похожих графиков из разных источников, описывающих эффект.

По оси х — высота над землей измеренная в единицах хорды(ширины) крыла, по оси у — аэродинамическое качество. Видно что экранный эффект не совершает чудес — качество крыла улучшается в два-три раза, причем существенное улучшение наступает лишь с высоты примерно в половину хорды крыла, а самые интересные результаты получаются на опасно низкой высоте. На практике экраноплан используется на высоте в 10-30% хорды крыла, на меньшей высоте трудно избежать столкновения с поверхностью, на большей — эффективность быстро падает до эффективности самолета, причем плохого самолета.

Низкая высота полета означает что экраноплан по сути дела является водным транспортом — летает над водой и практически всегда предусматривается возможность посадки на воду. Малое расстояние до поверхности делает невозможными повороты с креном, что приводит к отвратительной маневренности. Например 2.5 тонный Амфистар на скромной скорости 150 км/ч имеет радиус поворота в 700 метров, 500 с замедлением, трехсоттонному Луню было нужно 3 километра. Реки, как известно, редко текут по прямой и даже если пилот впишется в повороты реки, то по прибытию обнаружит что была потеряна изрядная часть преимущества перед самолетом, который всегда может лететь по кратчайшему пути.

К сожалению даже вода не обеспечивает экраноплану идеально ровную опорную поверхность. Малые экранопланы выдерживают примерно 0.5 метровые волны, 120-тонный «Орленок» мог летать на экране и над 2.5 метровыми, 500-тонный Каспийский Монстр выдерживал до 3.5. Но при полете над такими волнами расход топлива увеличивается на 40-50%, а постоянное следование за поверхностью воды утомляет пилота. Даже перспективный американский 2500-3000 тонный экраноплан рассчитывался на 4.5 метровые волны и смог бы пересекать Атлантику далеко не в любую погоду.

Экраноплану часто приписывается уникальная незаметность для радаров и отсутствие потребности в аэродрома за счет посадки на воду. В принципе верно, если не считать части про уникальность. Классическая авиация давно научилась использовать низкие высоты для уклонения от радаров, а гидропланы появились задолго до экранопланов.

Еще одной нерешенной проблемой экраноплана является необходимость 2-3 кратного запаса тяги для взлета, из-за чего машине нужны вполне самолетные мощности моторов. Достаточно сложной проблемой является обеспечение стабильности полета и контроля высоты. Судя по статистике аварийности, западная электроника и крылья обратной стреловидности американского конструктора Липшица лучше справились с этой задачей, чем некоторые «не имеющие аналогов». Та же статистика аварий опровергает иногда упоминаемый миф о том, что низкая высота полета делает экраноплан безопасным видом транспорта — слишком уж мал запас времени у пилота на такой высоте.

В общем экраноплан это самолет, удвоивший эффективность, но способный летать лишь над относительно спокойной водой. В том что экранопланы не используются повсеместно виноваты их недостатки, а не заговор ЗОГа. У них есть своя ниша, но стоит ли она внимания попаданца?

72 комментария Экраноплан

  • Dif

    Техническая поправка: высота проявления экранного эффекта определяется, не длиной, а хордой крыла.

    И просто в коллекцию, без комментариев: попытка объединить дирижабль и экраноплан http://zzaharr.livejournal.com/7279.html

    • vashu1

      Да, когда я искал слово я представлял ширину аналогично ширине моста. Но с крыльями так говорить неправильно, конечно.

    • Antiloh

      \\ попытка объединить дирижабль и экраноплан\\
      Странно звучит — «подъёмная сила дирижопа + экрана, позволяет лететь, на высоте до 90 м». Причём тут экран, аж на 90 метрах!?. Вопрос конечно риторический, к автору той статьи. Там крыло, больше нужно как — поплавок, для остойчивости, чтоб «экраножоп» по воде не катался.
      Чего только не придумают, чтоб выпендриться.

      • Dif

        Ну, если длина корпуса под 200 м и всё- крыло, то и на 90 м высоты экранный эффект возможен.
        Оговорюсь сразу ,на вопрос «но зачем?!» у меня ответа нет, даже версий.

        • Antiloh

          Наверное заявят его, не как низколёт, а как высокоплав. Чтоб налогов меньше платить.

  • glasimg

    Без аэродинамических расчетов и обдувок в трубе — опасное это дело. Опрокидываются они очень легко.

    • Antiloh

      \\ Опрокидываются они очень легко.\\
      Надо делать не самолёт, с крыльями обрубками, а трёхточку. Это когда заднее крыло, тоже создаёт экранный эффект, и он тоже зависит от высоты. Тогда, кирпич на газ, и в каморку к стюардессам.

  • Lalartu

    Экраноплан не нужен.

  • Anon

    а можете описать что вы думаете о экип?
    может работать как эаркноплан, но за счет крыла-корпуса экранный эффект может победить малое удлинение крыла

    т.е.отказкться от идеи с крыдбями вообще и вместо этого делать летающие тарелки которые могут улавдиваь экранный эффект на большей высоте всем корпусом

    • Anon

      ну и возможно аэрлстатическая разгрузка для уменьшения требований к взлету

    • vashu1

      По ЭКИПу очень много вундервафельной трескотни и мало фактов.

      Мой начальник на первой работе, раньше работал как раз над ЭКИПом и кое-что рассказывал. В целом — они слишком широко замахнулись. Уверенного управления пограничным слоем не получалось, а без этого характеристики были так себе.

      • Anon

        вот это совпадение 🙂
        я был бы рад узнать что ваш друг знвет о экипе.
        попробуйте написать статью по экипу, я думаю это многим будет интересно. там много новых идей, возможно хотя бы часть сработает?

  • letbur

    Что-то я почитал местные статьи про попаданцев, и подумал вот о чем. На каких технологиях попаданец может поднятся быстрее всего? В тяжелую промышленность лезть ему не надо однозначно, так как там прогресс ограничен прежде всего потребностью общества в нем… Самые перспективные области для попаданца — это химия и медицина. Там можно получить огромный профит при минимальных вложениях. Нужно больше статей на эту тему. Конечно, его будут считать колдуном и будет сопротивление общества введению его новшеств. Но в тяжелой промышленности будут те же самые проблемы+трудная реализуемость.

    ИМХО, какие вещества интересны попаданцу?
    Морфин — если попаданец — профессиональный хирург, неплохо было бы получить возможность делать операции без криков пациента.
    Диэтиловый эфир — более легальная альтернатива морфину (с точки зрения современного общества). А еще, для его получения не нужны маки, но нужна серная кислота.
    Фенол — он уже нужен для обработки ран. В наши дни используют более совершенные препараты. Ну лучше что-то, чем ничего.
    Красители. Всегда были очень ценными. Надо посмотреть, какие красители можно получить не сильно напрягаясь.
    взрывчатые вещества. Люди веками использовали дымный порох несмотря на все его недостатки. А ведь не так сложно из той же селитры получить азотную кислоту а из нее — более мощную взрывчатку. Еще тут обсуждались соединения хлора — дешевая, но опасная альтернатива селитре.
    Я думаю, список можно продолжать.

    • Antiloh

      Смотря ещё куда, и когда он попадёт. В любом случае, попаданец попадает бомжом. То есть, в начале нужно устроиться, а это не просто.
      Чтоб придти к правителю с изобретением, нужна хотя бы модель. К примеру, в средневековье, в кузницу, кого попало, и откуда попало не брали, а инструменты для модели, можно было получить в основном там.
      Не надо забывать про предрассудки, и инквизицию. Не надо забывать про конкуренцию. Например, ткацкие станки, вышли изобретателю боком.
      Основная сложность для попаданца, будет именно выжить и приспособиться. А устроившись, скорее всего плюнет на всё, женится и будет жить без всего этого гемора, на свою голову.

    • KT315

      Электричество + производство компасов. Хоть на элементарных кислотных батареях. Сам по себе компас вроде аж с 2 тысячелетия до н.э. известен, но делали его через жопу, из магнетита, и с кучей мистических обрядов, чтоб запутать конкурентов.

    • Grue

      Самые перспективные области для попаданца — это химия и медицина. Там можно получить огромный профит при минимальных вложениях.

      Забудьте про медицину до начала 20 века. Ну или вспомните судьбу Земмельвайса и тогда уже забудьте окончательно.

      • KT315

        А вот не надо! Гомеопатия у нас что? Прорывная попаданческая технология! Ну, не лечит, так нам и не особо надо.

      • Alex Besogonov

        Запустить теорию микробиологического происхождения инфекционных болезней, микроскопы, а там дальше само получится.

    • АЛ

      Пф, если попаданец хочет хорошо устроиться в 19-20 века — ему достаточно стать писателей, футурологом. Повторяешь бесчисленные современные книги-клише и становишься основателей туевой хучи жанров.
      Пишешь Властелина Колец, Терминатора, Звездные войны ит.д. ит.п.

      • dimav

        вы путаете жанары кино и романа. а уменее писать интересно это талнант который либо есть либо нет. +упроство и тренировка. или вы думаете что псевдосредевековых историй в магическом мире небыло до Толкиена?

        Томас Мэлори , основатель огоромного пласта произведений о короле Артуре написал свой артуровский цикл сидя в тюрьме еще в 15веке. перечислять только его знаменитых последователей не хватит пальцев рук — от Теннисона до Уайта и Нортон.

      • Hludens

        Не так то оно просто.
        Начнем с понятия «написать». Пишешь сам, воспроизводя сюжет по памяти? Ну что я могу сказать не всякий МТА способен связно изложить даже хорошую идею, а легкость прочтения и восприятия сильно зависит от языка и образности мышления автора. 99% что получится «Слыхал я вашего Карузо, мне Изя по телефону напел…»
        Вы попали в прошлое с мобильником где есть записанный текст множества книг? Чтож, ситуация улучшается… Вот только возникают другие грабли: адаптация текста под время. Какую бы фантастику не писал автор он рассчитывает на своего современника, на его знания мира и техники.
        Стругацкие не объясняли в своих произведениях что такое ЭВМ, они использовали его так как воспринимали его их современники. Выпустите эти книги на 30 лет раньше и читатель их не поймет.
        «Янки при дворе короля Артура» не будет понят в 18 веке, ведь там используется масса никак не объясненных технических идей вроде револьвера, динамомашины, динамита и т.п.

        Кроме вполне заметных технических аспектов есть еще и моральные и стилистические.
        Мораль общества развивалась и менялась. То что кажется нам весьма невинным может оказаться поводом для скадала лет 100-150 назад. Дюма во Франции 19 века мог позволить себе писать о любовных интрижках высшего света и королевы Марго, напиши он такое на 100 лет раньше познакомился бы не с цензором, а с палачем.
        Пушкин еле разминулся с серьезными неприятностями за свою Гавриилиаду. А вы ее прочтите, что там с совреенной точки зрения такого? А вот намек на то что Иисус может быть не божим сыном еще 200 лет назад мог отправить вас в длительную ознакомительную прогулку по дальним краям нашей необъятной родины.

        Дальше еще хуже. Стилистика.
        Даже если не считать того что язык и идиомы сильно меняются иногда даже за десятилетия есть еще и понятные читателю образы. И вот здесь нас ждет засада:
        Байроновский герой введен именно что Байроном и до той поры в романах не встречается, готический роман тоже появился не так уж и давно, в конце 18 века. Детектив вообще и его частные случаи вроде приключений частного сыщика, политический детектив и т.д. так же возникли в 19 веке.
        Что это нам дает (вернее что отнимает)? Аллюзии и жанровые условности. Чтобы писать детектив о частном сыщике и дедукции нужно сначала написать «Этюд в багровых тонах» Где эта дедукция разъясняется, и дождатся чтоб читающее население ознакомилось с этим жанром и одобрило его. Это кстати требует еще и укоренившихся в мозгах идей «познаваемости мира» и «научного подхода», без них детектив не будет понят. Писатель определив жанр проиведения позволяет себе весьма поверхностно описывать те вещи которые определены этим жанром- читатель их и так поймет, поскольку с жанром знаком.
        В крайней форме это наблюдается в фанфиках где персонажи вообще не описываются и их характеры раскрываются только если автор решил сильно отклониться от канона.

        Ну и последнее, все современные проиведения имеют массу отсылок к знаменитым образам, книгам, ситуациям… Все ини будут упущены если книжку выпустить раньше срока.

        Ну как? Легкая это задача плагиатить нетленку не в свое время?

        • Grue

          Ну как? Легкая это задача плагиатить нетленку не в свое время?

          Да неважно, легко или нет, в конце концов вопрос заточки под эпоху есть вопрос работы на уровне логического аппарата, если есть мозги, потянуть человек с интеллектом сможет. Важно напечатают или нет. А печатать будут только если понравилось ну очень привередливым редакторам, это не сегодня когда про попаданов сгенерил очередную говнюшку и ее тут же тиснули, ибо надо все больше и больше, пипл хавает (а заодно у пипла притупляется вкус и он еще больше говна хавает).

          Т.е. надо не просто идею заточить под эпоху, надо еще самим языком владеть на хорошем литературном уровне. Типичные попаданописаки на современном-то русском хреновато пишут, уже с ятями у них будут Проблемы, я уж не говорю скажем про английский двухсотлетней давности, стиль-то надо изучать, читая кучу книг той эпохи, а читать их… чукчи ж писатели!

  • Тарас

    Нда. А зачем лететь по морю, но на корабле? Чем самолёт то плох?

    • Hludens

      Фокус исключительно в экономичности. Экраноплан экономичнее самолета.
      По сути это спец самолет с намного меньшей удельной мощностью двигателей. Нормально летать он не может- силенок не хватает, но за счет экранного эфекта способен летать с более низким расходом топлива.

      • Taras

        > Нормально летать он не может- силенок не хватает, но за счет экранного эфекта способен летать с более низким расходом топлива.

        Представьте себе, способен. Это требование безопасности на случай разгона до тех скоростей, на которых крыло теряет устойчивость в экранном режиме.

      • Taras

        >Фокус исключительно в экономичности. Экраноплан экономичнее самолета.

        А ничего, что он летает в очень плотном воздухе и при этом имеет вполне годное крыло? Современный же самолёт может летать в разреженном воздухе, что экономичней. Плюс высота полёта экраноплана слишком опасна на таких скоростях. Тем более без колёс и твёрдой ровной дороги.

        • Hludens

          Советую прежде чем делать столь резкие высказывания немного почитать и особенно посчитать.

          Вот например Орленок.
          маршевый движок (ОДИН!) НК-12МК
          поднимает 28 тонн груза.
          Скорость крейсерская — 360 км/ч

          подберем самолет с той же загрузкой тем же типом двигателя
          для сравнения Ту 114.
          груза тянет меньше — всего 22.5 тонны
          Движков — практически таких же, лишь чуток мощнее НК-12МВ -4!
          Скорость 770 км/ч

          т.е. самолет своими 4 движками съест вчетверо больше топлива, но при вдвое большей скорости улетит вдвое дальше. и увезет на 20% меньше груза.
          Т.о экраноплан в 2-2.5 раза экономичнее.

          правда если сравнивать с Ан-22 все уже не столь радужно:
          там на тех же 4 движках (правда еще более мощной модификации НК-12МА те 15 тысяч л.с против 13) утягивает 60 тонн груза со скоростью 560 км/ч.
          т.е. топлива он жрет в 4.6 раз больше, тянет в 2.14 раз больший вес в 1.5 раз быстрее.
          т.о. экраноплан всего в 1.4 раза экономичнее.

  • cyber

    Сколь знаю, сейчас пытаются делать машины, способные как минимум кратковременно выходить на чисто самолетный режим («Иволга», «Орион»). Это как минимум частично решает проблемы с разворотом и полетом над небольшими препятствиями.

    Плюсы перед традиционными судами в том, что экраноплану до лампочки мели, песчанные /галечные косы, льдины — да в целом, лед под ним или вода.

    Плюсы перед самолетом… Нет смысла обсуждать, потому что экраноплан это по сути самолет и есть, только заточенный больше под использование «экранной» составлюящей подъемной силы и соответсвенно — другие режимы полета.

  • Taras

    Но при этом судно на воздушной подушке изначально безопасней. А если из принципа, то не понятно, зачем лететь по морю, но на корабле и плыть по небу, но на самолёте.

  • https://habr.com/ru/post/466355/
    Пролёт над препятствиями — тряска
    Когда устойчивость превышает возможности управления, возникает «голландский шаг» или «dutch roll».
    пыль у земли и вода над морем. Во многие и многие разы ускоряется износ двигателей. Зимой же обледенение будет просто убийственным, морским
    Высота полёта экранопланов совпадает с высотой полёта птиц — ставили защитные сетки.

    Щукин, «ЭКИП» (фото концерна ЭКИП):
    Здесь нет вертикального взлёта, зато свалены в кучу и дисковое летающее крыло, и огромные размеры (без обеспечения экранной специфики), управление пограничным слоем (будто это автоматически избавляет от проблем устойчивости. Никого не избавило, а тут будет, ага).
    Технически обсуждать это вообще невозможно.

  • Aleksandr Писецкий

    Мне понравилось такое определение экранолетов «Плавает хуже корабля, летает хуже самолета.» Т.е. никакой серебряной пули тут нет или особого профита.

    • vashu1

      Строго говоря увеличение экономичности в полтора-два раза есть. Но и куча сопутствующих проблем.

      • В принципе, как мне думается, экраноплан был бы достаточно неплох в качестве альтернативы скоростным поездам. Именно поэтому с ним так долго возились в СССР. Не взлетело,к сожалению.

        • Hludens

          Боюсь что нет.
          По уровню экономичности экранопланы действительно несколько выигрывают у самолетов но… самолеты проигрывают поездам на порядки!!!
          Реально, тоннокилометр у поезда стоит от копеек до единиц рублей, в зависимости от маршрута, у корабля еще меньше (за счет огромной грузоподъемности), а у самолета… тут ценник начинается от сотни рублей.
          В этом смысле экраноплан сильно проигрывает и водному и наземному транспорту.
          Короче дорого, рискованно, сложно…
          Так что экраноплан хоть как то был интересен военным благодаря малозаметности в сравнении с самолетом, идея быстро подскочить к АУГ и жахнуть на полную катушку бередила сердца.
          Эдакий новый вариант москитного флота. Атака смертника, поскольку от вражеского истребителя этот экраноплан потом не уйдет. Но и сесть истребителю будет уже некуда.
          Но тут доросли баллистические ракеты и системы наведения, в современных условиях АУГ можно накрыть ядреной ракетой из шахты на Урале в любой точке мирового океана. Главное чтобы спутник видел где она…
          Так что птичка стала бесполезна.

          • Зато экраноплан практически не требует инфраструктуры, т.к. может использовать существующие аэродромы. При расчете стоимости пассажирских перевозок (не грузовых) неплохо было бы ещё и инвестиции в проект посчитать, а не только стоимость топлива. При этом я подчеркнул, что экраноплан был бы неплохой альтернативой именно скоростным поездам, которые существующие жд-пути используют уже с трудом и, в любом случае, требуют доп. вложений в модернизацию инфраструктуры.

          • Ролик насчёт бесполезной птички https://youtu.be/JypMcM9tZqs

      • Aleksandr Писецкий

        Сомневаюсь я что у экраноплана топливная эффективность выше чем у обыкновенного самолета летящего в разреженной атмосфере на высоте.
        Вот пример у самолета в 3 раза эффективность выше. http://ekranoplan-ru.narod.ru/C2.htm

        • Hludens

          Я выше сравнивал Орленка с Ту 114 и Ан-22, получалось что при равной грузоподъемности и одинаковых двигателях самолет использовал 4 движка на марше, а экраноплан один. Хотя скорость была раза в 1.5-2 ниже, т.е. время в пути больше.
          Т.о. получаем как раз те самые полтора-два раза экономичности.
          Никакого волшебства, если лететь медленнее то сила сопротивления воздуха падает квадратично и мощность требуется меньше.

          • DlMFlRE

            Для экраноплана оптимальная скорость примерно 150 километров в час, первые тестовые модели летавшие на такой скорости можно чуть ли не с обычными автобусами сравнить. При скорости выше 180-200 км/ч эффективность резко падает.

            • Hludens

              А посмотреть в справочниках?
              тот же «Орленок» с которым и сравнивался Ту114
              Скорость крейсерская — 360 км/ч
              Скорость ЛЮБОГО аппарата зависит от его двигателя, движетеля и аэродинамических характеристик. С винтом одно, с реактивным двигателем другое, с разной формой крыла совсем третье. То что какая либо Иволга ползает со скоростями 150-220 км/ч вовсе не значит что Лунь будет придерживаться тех же скоростей, у них общего одно название класса.

              Тестовые модели вообще не стоит сравнивать с серийными, получится редкосный бред, на то они и тестовые, их делали только чтоб доказать возможность.
              Именно поэтому экранопланы трудно с чем то сравнивать, имеющиеся серийные модели- маленькие нишевые аппараты, а Орленок, КМ, Лунь были по сути тестовыми прототипами которые при массовом производстве могли существенно поменять свои характеристики. Из них только Орленок был построен относительно «большой» серией, пять штук, потому я именно его и сравниваю с самолетами.
              Впрочем ту же Иволгу можно сравнить с Ан-2, 12 человек пассажиров, у Иволги два движка по 230 лс против одного на 1000 у Ан2, равные скорости 180-230 км/ч, дальность 1500 у экраноплана и 1000 у самолета.

              Кстати, были полукустарные попытки переделать АН-2 в экраноплан/экранолет. Это выгодно по экономическим причинам там где это допустимо (полеты над реками). Движок поменяли на 560 лс дизель, дальность выросла до 2000, при той же скорости в 200 км/ч

              • Экранный эффект скорость ограничивает только за счет необходимости того чтобы отраженная от земли волна успевала вернуться к крылу. Те достаточно большой экранолет может летать и побыстрее.

                Но скорость э. ограничена также и тем что ограничивает обычный самолет — сопротивлением воздуха. Околозвуковой полет на небольшой высоте невыгоден, надо подняться повыше.

    • Hludens

      Отстойная статейка.
      Море желчи и минимум фактов. Плюс постоянное пердергивание.
      Судить о экономичности экранопланов по таким изделиям как КМ (корабль-макет) и Лунь (боевая машина, первая в своем роде) это дурь несусветная. Пусть сравнит экономичность и эффективность самолета братьев Райт и Хариера в сравнении с боингом.
      Ну а перечислять десятки моторов КМ и забыть упомянуть что весь полет, кроме взлета, он летит на ДВУХ моторах (а вместо этого обтекаемо упомянуть что «несколько» отключаются) и после этого рассуждать об экономичности…
      Ну и забывть об «Орленке» который на одном моторе несет больше чем четырехмоторный Ту 114 (с точно такими же моторами).
      Короче все что не соответствует желанию автора он благополучно обошел своим вниманием.
      Причем у данного автора эта статья уже не первая.

      Понятно что экраноплан штука крайне специфичная и узконишевая по месту и эффективности применения, но писать что все в СССР были тупые и не могли посчитать его экономической неэффективности это откровенный бред.

  • DlMFlRE

    Отсюда https://alex-rozoff.livejournal.com/62957.html

    Наиболее интересный (в смысле будущего экранопланов) проработанный многоцелевой проект Каарио назывался «Lentokellka» (по-фински -летающие сани) и его ТТХ в некотором смысле стали эталоном для утилитарных экранопланов.
    Ширина 7.5 метров
    Длина 11.5 метров
    Вес двигателя 1000 кг.
    Вес полезного груза 3300 кг (35 пассажиров)
    Полный вес 7500 кг.
    Скорость
    — Крейсерская 130 км/ч
    — Максимальная 180 км/ч
    Мощность на крейсерской скорости 200 л.с.

    Ваше мнение?

    • Розов такой розов.

      Экономичность даже обычного самолета с АК 15 вполне сравнима с экономичностью авто(«машина весом в тонну при 6 литрах на 100 км — порядка 60 тысячных», а с учетом того что дорога не прямая можно снизить требования к АК до 10-12, не для экраноплана конечно, кек). Так что массовому повседневному авиатранспорту мешает не топливная экономичность и улучшения на этом фронте не дадут прорыва.

      // Он что. не был знаком с работами Каарио и Липпиша? Он что, не знал о пределе экономичной скорости экраноплана около 100 узлов (185 км/ч)?

      Нет такого предела. Отраженная от земли волна должна вернуться к крылу, да. Но очевидно что если хорда крыла достаточно большая, то волна успеет вернуться даже на большой скорости. Для больших экранопланов условия помягче. Другое дело что летать на больших скоростях в нижних слоях атмосферы неэкономично, но это касается не только экранопланов.

      • DlMFlRE

        ///Экономичность даже обычного самолета с АК 15 вполне сравнима с экономичностью авто(«машина весом в тонну при 6 литрах на 100 км — порядка 60 тысячных», а с учетом того что дорога не прямая можно снизить требования к АК до 10-12, не для экраноплана конечно, кек). Так что массовому повседневному авиатранспорту мешает не топливная экономичность и улучшения на этом фронте не дадут прорыва.///

        В даненом случае экономичность сравнивалась с небольшим автобусом.

        • Автобус? И что с того? Трение качения тоже, сопротивление воздуха упадет, но в принципиальных изменений не будет.

  • dan14444

    Основная беда экраноплана — «самолётная» маневренность при «автомобильных» требованиях к поверхности.
    Соответственно, он никогда не станет достаточно безопасным для массового использования.
    И воздушный привод (его одного достаточно, чтобы использование было нишевым — см. аэросани) и парение (см. воздушную подушку) — совместно делают его слишком неуклюжим.

    Неплохая для него ниша — доставка грузов по рекам в несудоходное время/место… В той же Сибири. На лёд без торосов, речную волну, топляки, мели, разведанное болото или тундру — экраноплану, ессно, плевать.
    Особенно сейчас — когда можно впереди дрона пустить, для проверки на неожиданности.

    Возможное технологическое решение для компенсации неуклюжести на нынешних технологиях: в добавок к крейсерскому движку — мощный аккумуляторный, с ресурсом в несколько минут, или даже секунд. На ионисторах, например. Чтобы и в режим «воздушной подушки» мог при нужде, и «подпрыгнуть», и сманеврировать/затормозить.

    В принципе, твердотопливные аварийные движки могли бы такую же роль отчасти выполнять и раньше… но без компа и дрона — у пилота реакции скорее всего не хватило бы.

    • Hludens

      Для этого никакой особый движок и не нужен. Конвертировать скорости в высоту может любое крыло. просто меняете угол атаки и взлетаете. Разумеется теряя скорость и рискуя свалится. Но вывести движок на повышенные обороты дело секундное, так что если мы используем движок экраноплана в крейсерском, максимально экономичном режиме то в экстренной ситуации просто даем полный газ, ну а на мгновенную реакцию хватит энергии накопленной самим летящим экранопланом. Т.е. чтобы перелететь внезапное препятствие в единицы метров высотой экраноплану практически ничего и не нужно…

      • dan14444

        «Полный газ» не поможет. Изменение угла атаки крыла — да, по это ж экраноплан… управляемых плоскостей или мало или дорого. И это — только для прыжка.
        А повернуть? А быстро остановиться? А подушка (в идеале — выползти куда угодно, остановиться, и лишь потом на грунт)?
        Делать основной движитель полностью поворотным?

        А принципиально разные требования к импульсной и крейсерской тяге? Как и по двигателю, так и по движителю. Совместить — или плохо, или дорого.

        На мой взгляд, два отдельных привода и лучше, и дешевле будут. И третий аварийный, твердотопливный :).

        • Hludens

          //управляемых плоскостей или мало или дорого.
          Да ровно столько же сколько и на самолете. Без элеронов при сколь либо приличных размерах летать как то стремно.
          // А повернуть? А быстро остановиться?
          А самолет как с этим справляется? Вот и экраноплан точно так же. На скорости 100-200 км/ч стопкран противопоказан.
          Собственно маневренность у экраноплана 100% самолетная, поскольку это и есть низколетящий самолет. Ну за исключением кадавров вроде лодки-глиссера с дополнительным крылом.

          // А подушка (в идеале — выползти куда угодно, остановиться, и лишь потом на грунт)?
          А нафига такие навороты? Ну была у Орленка гидролыжа но в основном экранопланы так же как и гидропланы и катера просто подходят к пирсу. Т.е. разгрузка с удобствами в специально подготовленном месте. Это вообще то нормально для гидротранспорта.

          //А принципиально разные требования к импульсной и крейсерской тяге?
          Абсолютно нормальное явление для большинства движков. Наиболее экономичным является режим с неполной нагрузкой. Форсировать можно но лучше недолго.
          Так что и делать дополнительно ничего не надо, все включено по умолчанию…

          //На мой взгляд, два отдельных привода и лучше, и дешевле будут.
          Вовсе нет, таскать с собой второй для непонятных и редко применимых целей это полная глупость. Абсолютно неэкономично и по сути бессмысленно.
          Собственно беда крупных экранопланов- стартовые движки, которые нужны только при отрыве, а дальше едут бесполезным балластом.
          Средние и малые просто используют при взлете форсированный режим моторов, а дальше чапают на экономичном.

          • dan14444

            > Собственно маневренность у экраноплана 100% самолетная

            Вот-вот, и пока она самолётная — нахрен никому этот экраноплан не нужен :).

            > А самолет как с этим справляется? Вот и экраноплан точно так же. На скорости 100-200 км/ч стопкран противопоказан.

            Самолёт имеет куда меньше шансов встретить на пути… ну, например, затор с торчащим бревном. Катер с алкашом. Ледяной торос.
            Да просто в излучину реки вписаться — уже манёвренность нужна.

            > разгрузка с удобствами в специально подготовленном месте. Это вообще то нормально для гидротранспорта.

            В приведённом выше примере использования — посмотрю я на эту разгрузку во время ледохода.
            А «на чистой воде» — экраноплан не нужен. Есть тот самый гидротранспорт, дешёвый и надёжный. И воздушный для скоростных задач — более гибкий, быстрый и универсальный.

            > таскать с собой второй для непонятных и редко применимых целей это полная глупость. Абсолютно неэкономично и по сути бессмысленно.

            «Полная глупость» — это скрещивать ежа с ужом, и пытаться получить пристойную манёвренность и проходимость одним маршевым двигателем (которого и для старта может не хватать).
            Или пытаться сделать массовым и экономически успешным экраноплан с самолётной маневренностью, и проходимостью «до первого пенька».

            • Hludens

              Нда, тут явное скрещивание ужа с ежом с вашей стороны.
              Попытка выдвинуть к экраноплану требования как к моторке для хождения по плавням.
              Экраноплан со скоростями в 200 км/ч явно не будет ходить по узким извилистым речкам-переплюйкам. Он там просто не впишется. Вот по Волге или Дону- пожалуйста, или скажем маршрут Севастополь-Туапсе…
              На чистой воде он превосходит гидроплан по экономичности и гидротранспорт по скорости (а скоростной гидротранспорт и по скорости и по экономичности).
              т.е. экраноплан это конкурент «Метеора» на приморском маршруте, а не речного парома для переправки на тот берег и не грузового контейнеровоза.

              //Вот-вот, и пока она самолётная — нахрен никому этот экраноплан не нужен :).
              Но самолеты то комуто нужны? хотя это дорого, применимо только между специально оборудованными пунктами, требует специально обученных людей и содержание целой отрасли для поддержания возможности летать. И ведь не получается на самолете слетать в соседний магазин и даже в деревню к бабушке тоже никак! Вот какие огромные недостатки у самолета… и все же их используют, хотя есть надежный гидротранспорт и автомобили!

              Так и экраноплан, в своей нише он натянет нос и катеру на подводных крыльях и самолету но разумеется только в своей нише…

              • dan14444

                В том то и дело, что нет для него ниши там, где работает гидротранспорт. 99% груза выгоднее тащить по воде, а для 1% есть авиация. Втиснуться между ними экранопланам не выйдет — ниша узкая, и пусть не идеально, но закрытая соседями.

                Спорить в этим Вы конечно можете, но практика — критерий истины :).

                > т.е. экраноплан это конкурент «Метеора» на приморском маршруте

                СНПК сами — очень нишевое решение. Лезть туда? Да ещё на приморские маршруты, заведомо уступая по мореходности, и шугаться любого залётного недо-шквала? И люто уступая по манёвренности, в забитой всяким-разным акватории?
                Как показала, опять же, практика — бессмысленно. Не взлетело — проверено :).

                > Вот по Волге или Дону- пожалуйста

                Угу, и для того же Дона — самолётной маневренности не хватит. Да и для Волги может не хватить — с учётом всякого плавающего.

                Но речь больше о Сибири веду, и в первую очередь — в межсезонье, когда из транспорта остаются одни вертолёты. Вот это — да, ниша для экранопланов, туда есть шанс развиться. Особенно, повторюсь, с дроном-лоцманом.

                > Экраноплан со скоростями в 200 км/ч явно не будет ходить по узким извилистым речкам-переплюйкам.

                С чего бы вдруг? И «200», и «не будет»? Экономичная скорость «летучих саней» 130км — больше и не нужно. На 100-130 — вполне можно решать проблемы с манёвром, пусть и не бесплатно. Но это не главная причина, по которой нужен манёвр, хотя и немаловажная.

                • Hludens

                  //СНПК сами — очень нишевое решение. Лезть туда?
                  Именно. Причем полностью заменяя. СНПК крайне неэкономичны в сравнении с экранопланом да и в скорости уступают. Ну и напороться на топляк для них более вероятно и опасно чем экраноплану.
                  Так что в данной нише экраноплан будет чувствовать себя очень хорошо.
                  Это тот самый небольшой процент гидроперевозок где важна скорость, а не объемы.

                  //И люто уступая по манёвренности, в забитой всяким-разным акватории?
                  В акватории экраноплан бывает только на старте и финише маршрута, а там он будет работать в режиме аэроглиссера, причем здесь по маневренности он у СНПК даже выигрывает.

                  //заведомо уступая по мореходности
                  С чего бы экраноплан- конкурент метеора, т.е. здоровенная дура примерно на 100 человек имела проблемы с мореходностью?
                  Если чо Метеор имеет эту самую мореходность в 1,3 метра высоты волны, после чего переходит в водоизмещающий режим, где может терпеть волну до 2 метров.
                  Экраноплан таких размеров будет иметь крыло в несколько метров ширины и лететь полюбому выше 2 метров.

                  //Как показала, опять же, практика — бессмысленно. Не взлетело — проверено
                  А не назовете ли модели этих самых экранопланов на которых практикой проверено что они хуже чем СНПК?

                  //Вот это — да, ниша для экранопланов, туда есть шанс развиться. Особенно, повторюсь, с дроном-лоцманом.

                  Я так понимаю из за этого у вас и происходит недопонимание ситуации. вы выбрали нишу и придумали себе микро экраноплан, низкоскоросные летучие сани, который разумеется имеет весь комплекс недостатков.
                  Я же предлагаю более серьезную машину для совсем другой ниши.
                  Гонять на скоростях 100+ км по узким извилистым рекам — занятие на любителя, это скорее экстрим чем транспорт.
                  А вот гонять по рекам и прибрежной зоне быстрее чем Метеор- самое оно, причем игнорируя топляки и мели- основные причины аварий СНПК.

                  • Я тоже выше писал, что экраноплан вполне себе конкурент скоростным поездам там, где местность позволяет. Для Сибирских рек и прибрежной зоны, особенно для ДВ и Севера — самое дешевое и оптимальное решение в пассажирских перевозках. Всяко лучше, чем малую авиацию задействовать.

                    • dan14444

                      Для пассажирских — не столь актуально, сколь для грузовых, на мой взгляд. И, разумеется, там, где местность позволяет, и куда железка/шоссе не протянуты. И где речки либо вообще несудоходны, либо есть что возить в несудоходные периоды.

                      А для пассажиров сейчас самолётами не особо дороже чем железкой получается, см. цены билетов :).

                      З.Ы. Севморпуть вне навигации — с одной стороны тоже интересен, с другой — от ветров не защищён… Шквал над торосами — и привет.
                      Но всяко интереснее южных приморских маршрутов.

                    • Hludens

                      Именно для пассажирских! Там где скорость имеет значение.
                      Доставка груза экранопланом хоть и немного дешевле самолета но МНОГОКРАТНО дороже обычного кораблика. А грузы есть не просят, можешь ты доставить груз за неделю или за пару часов для 99% грузов особой разницы нет.
                      Никто не возит грузы на СНПК, поскольку цена доставки повышается катастрофически, а вот грузов для которых это критично- раз два и обчелся.

                      Так что экраноплан конкурент поезда именно по скорости.
                      По доступности в непролазные места экраноплан не настолько крут как вертолет, ему все же нужен нормальный маршрут над ровной поверхностью без извивов ну и большое, удобное место где можно сесть и взлететь.

                    • dan14444

                      Грузы возят даже на вертолётах, когда альтернатив нет.
                      Экраноплан способен доставить туда и тогда, куда и когда ничто другое кроме вертолёта (и СНВП) доставить не может.
                      Но намного дешевле.

                      Преимущества экраноплана не в скорости. Точнее — в скорости лишь в той мере, в которой это влияет на экономичность (доступное количество рейсов). А вот проходимость — да, для Сибири хороша.

                    • Hludens

                      //Экраноплан способен доставить туда и тогда, куда и когда ничто другое кроме вертолёта (и СНВП) доставить не может.

                      Э не… тут проблема вот в чем: Экраноплан может гонять по широким рекам, даже неглубоким. Это верно. Но в тех местах где есть такие реки как правило и так есть речной транспорт, всетаки широкая и очень мелкая река — это редкость.
                      В те местах где реки нет и куда попасть можно только вертолетом экраноплан не доберется. Т.е. вертолет он не заменит никак. Единственное преимущество перед водным транспортом — зимнее применение.

                      С водным же транспортом конкуренция у экраноплана очень слабая.
                      Вернее конкурировать он тут может только с СНПК.
                      Вот никто на СНПК грузы не возит, только пассажиров, а почему? А потому что для груза скорость не важна и любая баржа дочапает до цели медленно но верно перевезя ОГРОМНЫЙ вес за смешную сумму. Разница в цене доставки баржей и СНПК на ПОРЯДКИ. И хотя экраноплан экономичнее СНПК разница с обычным водным транспортом окажется все равно на порядки…

                      В результате что имеем?
                      Может с успехом заменить СНПК.
                      Вертолет он не заменяет. Туда куда летают вертолетами обычно водой не добраться.
                      Может заменить водный транспорт зимой, хотя с этим справляются и автомобили, перевозя грузы зимой по льду рек.
                      Может чуток расширить географию для водного транспорта поскольку перекаты, мели и просто малая глубина экраноплану не страшны. Но таких мест не много, просто населенные пункты возникали там куда можно добраться, так что мест требующих серьезного грузопотока куда нельзя доплыть но можно долететь раз-два и обчелся.

                    • dan14444

                      > В те местах где реки нет и куда попасть можно только вертолетом экраноплан не доберется. Т.е. вертолет он не заменит никак. Единственное преимущество перед водным транспортом — зимнее применение.

                      Ага, т.е. более 6 месяцев в году на большей части территории РФ 🙂
                      Кроме того, есть не только мелкие реки, но и тундра, болота, даже степи и пустыни (разведать трассу экрану — это не дорогу построить).

                      > С водным же транспортом конкуренция у экраноплана очень слабая.

                      Я бы сказал — никакая… там, где он есть постоянно. А вот если он 4-6 месяцев в году есть, +3-4 месяца заменён авторанспортом, а в оставшееся — вертолётами — то…

                      > Может с успехом заменить СНПК.

                      Не-а… в некоторых саб-нишах — да, может. Но далеко не везде — Ракеты на Волге, помниться, куда только не залезали, по манёвренности — никаких шансов.

                      > Вертолет он не заменяет. Туда куда летают вертолетами обычно водой не добраться.

                      Хех, 2 предложения не связаны никак 🙂 Экран как раз и доберётся туда, куда «водой» не добраться. Лёд или ледостав/ледоход, болото и т.д.
                      См. мой пост про Салехард (советских времён, не знаю как сейчас — подозреваю, что мост прокинули, несмотря на мерзлоту… но таких мест — множество).
                      РФ вообще большей частью — это снег, лёд, болота, тундра, степи, пустыни, отсутствие дорог… Самое то для экрана, если ещё и с дроном-лоцманом.

                  • dan14444

                    > В акватории экраноплан бывает только на старте и финише маршрута, а там он будет работать в режиме аэроглиссера, причем здесь по маневренности он у СНПК даже выигрывает.

                    И чем ему поможет движение в экранном режиме — когда навстречу выпрется катер? Так что плюсов нет, а увернуться ему сложнее.

                    А насчёт «выигрывает в маневренности» — хотел бы увидеть обоснуй. Управляющим плоскостям и движителю в воздухе (экран) — практически невозможно конкурировать с такими же в воде (СНПК).

                    > Если чо Метеор имеет эту самую мореходность в 1,3 метра высоты волны, после чего переходит в водоизмещающий режим, где может терпеть волну до 2 метров. Экраноплан таких размеров будет иметь крыло в несколько метров ширины и лететь полюбому выше 2 метров.

                    Во-первых, хотолось бы обоснуй насчёт «выше 2м», в крейсерском режиме особенно. И достаточно ли этого для 2м волн (что будет с экранным эффектом)?
                    Во вторых — не только волны, но и ветер. СНПК в водоизмещающем режиме на ветер, в общем, плевать хотел. А экраноплан какой-нить залётный шквал — в воду просто макнёт с перекосом (насколько там надо отклонить от горизонтали, чтобы ту же 2м волну зацепить?), как мне представляется.

                    >> //Как показала, опять же, практика — бессмысленно. Не взлетело — проверено
                    > А не назовете ли модели этих самых экранопланов на которых практикой проверено что они хуже чем СНПК?

                    Именно потому, что проверено — и не назову. Нет их на коммерческих маршрутах. Прототипы были, массового использования — нет. Это либо пруф, либо происки ящериков/лобби гидротранспорта, что выберете? 🙂

                    > Я же предлагаю более серьезную машину для совсем другой ниши.
                    > А вот гонять по рекам и прибрежной зоне быстрее чем Метеор- самое оно, причем игнорируя топляки и мели- основные причины аварий СНПК.

                    Так опробовали уже эту нишу. И в Союзе, в частности. Не взлетело. Значит, без внесения каких-то изменений — и не взлетит :).

                    > Я так понимаю из за этого у вас и происходит недопонимание ситуации. вы выбрали нишу и придумали себе микро экраноплан, низкоскоросные летучие сани, который разумеется имеет весь комплекс недостатков.
                    > Гонять на скоростях 100+ км по узким извилистым рекам — занятие на любителя, это скорее экстрим чем транспорт.

                    Вы неверно поняли предлагаемую мной нишу. Не столько «микро» и «узкие извилистые» — во всяком случае в первую очередь. А принципиально недоступные для гидротранспорта реки. Та же Обь, особенно в период ледохода/ледостава. И да, низкоскоростные, и для экономичности и для безопасности.
                    В этой нише экрану конкурент — только вертолёт.
                    И эту нишу во времена Союза не опробовали, насколько мне известно. Плюс, сейчас появилась возможность использования дрона-лоцмана, что довольно существенно меняет расклад.

                    • Hludens

                      //И чем ему поможет движение в экранном режиме — когда навстречу выпрется катер?
                      Ага,в пустыне из за угла как выскочит навстречу…
                      Серьезное движение оно бывает в акватории порта, но там экраноплан идет как аэроглиссер, т.е. ровно так же как этот катер, разминутся.
                      В море катер будет замечен за 10 миль, так что столкнуться удастся только умышленно.
                      С учетом серьезной скорости ходить по рекам экраноплан будет только там где большие прямые участки с минимальными изгибами (иначе тупо не впишется в поворот) и река имеет приличную ширину, причем ходить то он будет не по центральному фарватеру, а по мелям (ему то они не страшны). Т.е. опять таки, область видимости достаточна чтобы заметить и облететь, да и разметку фарватера никто не отменял, буйками отметят где плавать нежелательно ввиду возможности попадания под быстролетящий объект.
                      Ну и наконец, подлет на единицы метров на протяжении сотни другой метров- дело быстрое и простое, движки на форсаж и все. Так что в аварийной ситуации разминутся с буксиром или катером — несложно.

                      //А насчёт «выигрывает в маневренности» — хотел бы увидеть обоснуй.
                      Экраноплан намного ЛЕГЧЕ СНПК, так что осадка и сопротивление повороту у него в водоизмещающем режиме намного меньше. Потому и маневренность на низких скоростях у него получше будет.

                      //Во-первых, хотолось бы обоснуй насчёт «выше 2м», в крейсерском режиме особенно.
                      Размеры самолетика для перевозки 100 пассажиров (особенно не в формате «салон кресел плечо к плечу» поскольку речь о нескольких часах полета) это явно 30-40 метров, не меньше. Крыло экраноплана более широкое чем длинное, для такого объекта оно будет шириной больше 6 метров, ну а высота полета экраноплана в крейсерском режиме это 30% от хорды крыла.

                      Посмотрите параметры Орленка, он чуток крупнее того что нужно но там достаточно все прозрачно, крыло 20 метров шириной (и 30 размахом), высота полена на экране от 2 до 10 метров, мореходность до 5 баллов, в самолетном режиме может на пару километров забираться… При этом крейсерская скорость на экране 360 км/ч

                      //А экраноплан какой-нить залётный шквал — в воду просто макнёт с перекосом
                      Там для этого шайбы с гидролыжами есть на концах крыла, все предусмотрено, так что шквал который уронит экраноплан обычный кораблик тоже перевернет.

                      //Нет их на коммерческих маршрутах. Прототипы были, массового использования — нет.
                      А вы посмотрите в каких годах появились прототипы (кстати, толковые были только у нас) и в каком году Алексеев умер. Думаю вопрос почему прототипы не дошли до серии отпадет.
                      Впрочем военное применение экранопланов свернулось еще и из за развития электроники и умного оружия, к тому времени когда Лунь испытали стало ясно что задач своих он уже не выполнит.

                      //Так опробовали уже эту нишу. И в Союзе, в частности. Не взлетело. Значит, без внесения каких-то изменений — и не взлетит :).
                      И еще раз, кем и когда опробовали? Название аппарата?
                      Насколько я знаю были проекты в 90х то что не взлетели вопрос скорее экономический чем технический.
                      Например С-90 в 2000 году на гидроавиасалоне «Геленджик-2000»

                      //принципиально недоступные для гидротранспорта реки.
                      Это как? Мне на ум приходят только мелкие (но они по большей части и не широкие) или с множеством порогов (от тогда она весьма вероятно извилистая). Короче ниша слишком узкая получается.

                    • dan14444

                      > В море катер будет замечен за 10 миль, так что столкнуться удастся только умышленно.

                      Речь не о море: для моря, на мой взгляд, он слишком уязвим к порывам ветра, да и просто конкупенции с гидро- и авиатранспортом не выдержит, см. ниже.

                      > С учетом серьезной скорости ходить по рекам экраноплан будет только там где большие прямые участки с минимальными изгибами (иначе тупо не впишется в поворот)

                      Вооот! Снижаем скорость, повышаем манёвренность — и открываем массу вкусных заказчиков. И речь не о переплюйках, а просто по той же Оби пройти в любой участок.

                      > Ну и наконец, подлет на единицы метров на протяжении сотни другой метров- дело быстрое и простое, движки на форсаж и все. Так что в аварийной ситуации разминутся с буксиром или катером — несложно.

                      Думаю, «движками на форсаж» существующих схем не обойтись. А вот с дополнительным «импульсным» приводом, он же маневровый, он же стартовый…
                      Правда, что будет при этом с катером — интересный вопрос :).

                      >//А насчёт «выигрывает в маневренности» — хотел бы увидеть обоснуй.
                      > Экраноплан намного ЛЕГЧЕ СНПК, так что осадка и сопротивление повороту у него в водоизмещающем режиме намного меньше. Потому и маневренность на низких скоростях у него получше будет.

                      Э… при равной грузоподъёмности — и водоизмещение будет примерно одинаковым. А низкая осадка и отсутствие гирдродинамического руля — это минус, а не плюс, и отсутствие сопротивления подводных крыльев это не скомпенсирует — при стандартной тяговооружённости и ограниченности изменения вектора тяги. Дополнительный импульсный привод, свободно меняющий вектор — да, поможет. Сделать то же самое на маршевом движке = уронить экономичность до уровня военных машин.

                      > Крыло экраноплана более широкое чем длинное, для такого объекта оно будет шириной больше 6 метров, ну а высота полета экраноплана в крейсерском режиме это 30% от хорды крыла.

                      Это экономичный режим? У пресловутых «летающих саней» же было намного меньше?

                      > Посмотрите параметры Орленка,

                      Э, нет! Это — чисто военная хрень, экономического интереса заведомо не представляющая. Смотрим то, что топливо жрёт аналогично фурам.

                      > Там для этого шайбы с гидролыжами есть на концах крыла, все предусмотрено, так что шквал который уронит экраноплан обычный кораблик тоже перевернет.

                      Гидролыжа хороша для спокойной воды. А при существенном волнении — подозреваю, может зарыться — и кирдык.

                      Но сомнительная мореходность тут не главное, главное — что в вилке гидро- и авиатранспорта ловить нечего, см. ниже.

                      > А вы посмотрите в каких годах появились прототипы (кстати, толковые были только у нас) и в каком году Алексеев умер.

                      И что из этого следует? ИМХО в Союзе были как раз наиболее благоприятные экономические условия — и тем не менее. Кстати о прототипах… Пресловутые «летающие сани» — на мой взгляд для экономического использования так и остались концептуально лучшими, дальше всё испортили нескромные вояки 🙂

                      > Насколько я знаю были проекты в 90х то что не взлетели вопрос скорее экономический чем технический.

                      Так он всегда экономический. «Лёгкие» для освоения ниши — пассажирские перевозки на курортном побережье и т.п. — на самом деле ловушка на мой взгляд, экранам там ловить нечего. Вилка авиа и гидротранспорта.
                      Выигрыш в себестоимости на кг груза по сравнению с авиацией — в пассажирских перевозках не сыграет (не сыграл) — за счёт большей универсальности нормальной авиации, готовой инфраструктуры и практики применения. Да что говорить, если даже ЖД уже практически проиграли эту нишу самолётам!
                      А по грузам — тем более всё очевидно, если есть где плыть.

                      > //принципиально недоступные для гидротранспорта реки.
                      > Это как? Мне на ум приходят только мелкие (но они по большей части и не широкие) или с множеством порогов (от тогда она весьма вероятно извилистая). Короче ниша слишком узкая получается.

                      Любая река в РФ — «недоступна для гидротранспорта» в межсезонье. Речные ледоколы — экзотика. Далее — зимний автотранспорт по льду — тоже далеко не везде возможен, и тем более безопасен. Постоянно грузовики под лёд уходят. Далее — тундра, болота, мелководья.
                      Это нифига не узкая ниша (в сравнении с «прямыми участаками рек» или «прибрежной перевозкой пассажиров в Сочи» :). Это — почти вся Сибирь!

                      Я вот в детстве жил в Салехарде, и помню, что в межсезонье связь с «большой землёй» была ТОЛЬКО вертолётами. Пассажиров-то вертолётом утащить можно, хоть и накладно. А вот грузы — ОЧЕНЬ накладно, даже по советским меркам.
                      Экранопланы — только не по «военной идеологии», а что-то вроде финских «летающих саней» на современном уровне, и с расходом топлива на километр как у фуры — тут в самый раз.

                    • Hludens

                      // Вооот! Снижаем скорость, повышаем манёвренность — и открываем массу вкусных заказчиков.
                      Вопрос один, а как СЕЙЧАС живут все эти заказчики? Без экраноплана? Сдается мне что у них просто минимальный грузопоток.
                      Обратная связь, нет транспорта объект не может развиться поэтому для этого объекта и транспорт не нужен…
                      Хотя наверное есть достаточно мест находящихся в таком пограничном состоянии что с экранопланом станет лучше чем без него. Так что ниша есть, да.

                      Но идея снижения скорости все же так себе, скорость экраноплана это залог его экономичности.

                      //Думаю, «движками на форсаж» существующих схем не обойтись. А вот с дополнительным «импульсным» приводом, он же маневровый, он же стартовый…
                      Обходятся же… тот же С-90 планировался как экранолет. Собственно крупный экраноплан имеет достаточную энерговооруженность чтобы летать как самолет, но это ему невыгодно (расход топлива, моторесурс). Так что проблем с подлетом обычно нет.
                      А вот второй движок — экономический тупик. Разумеется как маневровый или экстренный он совсем не подходит, поскольку старт движка дело не мгновенное.

                      // Это экономичный режим? У пресловутых «летающих саней» же было намного меньше?
                      Так те сани и меньше намного. потому и скорость и высота полета меньше. На высоте от 10 до 30% хорды крыла экранный эффект весьма велик. Подробней посмотрите в статье выше, там все понятно изложено и примеры даны.

                      //Э, нет! Это — чисто военная хрень, экономического интереса заведомо не представляющая.
                      Ошибаетесь, это военный транспорт. Причем более чем солидных размеров. А с ростом размеров растет и экономичность.
                      У орленка один недостаток- стартовые двигатели. Да и систему выгрузки можно было бы сделать и попроще, без выкатывания на берег и высадки бронетехники через откидной нос. А так, транспорт который на одном авиационном движке может доставить 200-300 человек… Это очень неплохо.
                      Выкинуть из него пулемет, РЛС, откидную аппарель и прочие навороты, поставить вторую палубу для багажа и удобные кресла — вот вам и рейсовый приморский транспорт.

                      //А при существенном волнении — подозреваю, может зарыться — и кирдык.
                      Не зароется, на то она и лыжа. Да и при совсем уж неудобном волнении даем форсаж и повышаем высоту полета…

                      //ИМХО в Союзе были как раз наиболее благоприятные экономические условия — и тем не менее.
                      Все верно. Могло бы и взлететь, Вот только после того как появились рабочие образцы помер автор, а прежде чем его КБ смогло что то там продавить без него-развалился союз. Так что эти самые благоприятные условия с экранопланами просто не совпали по времени.
                      Ну и да, вояки конечно подкузмили, с одной стороны дали финансирование а с другой подмяли под себя тему.

                      // Вилка авиа и гидротранспорта.
                      Именно в этой вилке и работает СНПК, в разы быстрее чем обычный гидротранспорт, дешевле чем самолет, и удобнее в том смысле что не нужно ехать в аэропорт.
                      Для пассажиров такое как раз критично. Мало кто летает из Анапы в Геленджик, а вот СНПК от Новороссийска до Сочи ходят ежедневно.
                      Для грузов- да, скорость не играет от слова совсем, быстрые СНПК грузов не возят, только пассажиров. Грузы возят медленно но дешево. Так что именно как грузовик экраноплан проигрывает по экономичности своим конкурентам.
                      т.е. единственное преимущество как грузовика — проходимость. Себестоимость на кг груза будет большой, но у единственного конкурента- вертолета- еще больше.

                    • // на одном авиационном движке может доставить 200-300 человек

                      Осталось только перевести в деньги.

                      Конкретных цифр не дам — но часто берут что движки стоят порядка половины от самолета. Итого уменьшая требования по тяге вдвое мы экономим всего четверть стоимости железки. Добавляем пилотов, инфраструктуру, ограниченные возможности применения… и выясняем что речь идет о десятке другом процентов, с возникновением риска банкротства при смене обстоятельств.

                    • dan14444

                      > Но идея снижения скорости все же так себе, скорость экраноплана это залог его экономичности. …
                      > Так те сани и меньше намного. потому и скорость и высота полета меньше.

                      Как я понимаю, есть некий оптимум, зависящий от конструкции. Для финского прототипа — 130км/ч. На высоте в несколько дециметров. Трёхтонник — вполне себе адекватный класс грузовичка/минивэна.

                      Можно поднять габариты до фуры, причём скорость задирать не факт что нужно. Экономичная высота, видимо, будет в районе полуметра-метра.

                      > вот вам и рейсовый приморский транспорт

                      Можно, конечно (допустим, стартовые затраты покроет добрый волшебник). Но. Самолёт сезон отлетал — и продолжает летать на других рейсах. А прибрежный экранный курортниковоз — к своей трассе практически прикован, есть пассажиры или нет… А универсальный экраноплан — совсем другая машинка. Посему — очень я в этой нише сомневаюсь, по крайней мере как в стартовой. Будут работать экранопланы где-то ещё — и в ней отметятся, а с нуля — нет.

                      > Именно в этой вилке и работает СНПК, в разы быстрее чем обычный гидротранспорт, дешевле чем самолет, и удобнее в том смысле что не нужно ехать в аэропорт.

                      Верно, но во-первых СНПК реально мало — это всё же СССР-ная экзотика в первую очередь. И во вторых — они работают на инфраструктуре, производстве и главное — правовой базе гидротранспорта. А для экранов — всё это надо с нуля поднимать. Ради штучных курортниковозов — неее….

                      > т.е. единственное преимущество как грузовика — проходимость. Себестоимость на кг груза будет большой, но у единственного конкурента- вертолета- еще больше.

                      Именно так, проходимость и универсальность, при себестоимости килограмма — примерно как у автотранспорта. С ним и конкурировать должен. И на мой взгляд — это единственная реальная ниша.

                      > А вот второй движок — экономический тупик. Разумеется как маневровый или экстренный он совсем не подходит, поскольку старт движка дело не мгновенное.

                      На мой взгляд, экономический тупик — серьёзное резервирование мощности под форсаж на основном, что даст неоптимальную экономичность и ресурс. И изменяемый вектор тяги на нём же — что задерёт и массу и цену.

                      И насчёт старта движка… электрический движок раскрутится за секунды — как раз за время ориентации, хоть вниз, хоть вперёд-назад, хоть в бок.
                      Цена его — копеечная из-за ресурса в десяток часов, ионисторы тоже копейки стоят, можно параллелить по вкусу…

                      Понятно, что всё это — сугубо от балды и не считалось, но на мой взгляд оптимизированная на экономичность платформа-экраноплан с маршевым ДВС, маневровым электрическим, и опускаемой юбкой под краткосрочный режим СНВП — могла бы стать успешной, в первую очередь как зимний/межсезонный/внедорожный транспорт. Непременно с дроном-лоцманом, и правовой базой автомобиля/катера. И без крыльев, или почти без крыльев — для минимизации габаритов.

                      А стандартные экранопланы — уже не взлетели, повторять ту же ошибку второй раз — не лучшая идея.

  • DlMFlRE

    >Вот-вот, и пока она самолётная — нахрен никому этот экраноплан не нужен :).

    Большая часть экранопланов имеет толкающий винт, обдувающий руль направления-так что проблема манёвренности просто отсутствует.

    • dan14444

      Это каким образом она отсутствует?? С манёвренностью даже у СНВП беда, а уж у экранолётов…
      И не надо сравнивать с самолётами, у них принципиально разные требования. Самолёт с пьяным трактористом встретится вне аэродрома — шансов имеет немного :).

      • DlMFlRE

        Если не надо сравнивать с самолётами то при чём тут вообще экранолёты, которые и есть самолёты с возможностью скринить?

Leave a Reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>