Бензин, автомобиль и СССР

Очень часто попаданец оказывается в районе то ли первой мировой войны, то ли между мировыми войнами, но при этом на территории России.
Он усовершенствует двигатели для самолетов-автомобилей-танков с учетом современных изобретений и многократно увеличивает их мощность.

Собственно, вопрос возникает один — а чем заправлять технику?

В 1936 году в СССР в производство был запущен автомобиль ГАЗ М-1.
Он был сделан на основе Ford Model B, был первым советским легковым автомобилем и имел двигатель объемом 3.5 литра. И мощностью 50 л.с.

Сейчас в Porsche с 3.4 литра объема легко получают 350 л.с. — и без всякого турбонаддува!
Но только ли всякие компьютеризованные системы впрыска дают такую разницу в мощности?

Конечно, нет. Здесь бОльшую роль играет как раз бензин. ГАЗ М-1 заправлялся бензином с октановым числом в районе 60 (промышленность СССР тогда выпускала бензин, у которого оно колебалось от 59 до 65), а современный porsche 911 заправляется исключительно А-98.

Это «октановое число» — и есть корень проблем.
Бензин с воздухом в цилиндрах двигателя сжимается, потом свеча дает искру, бензин вспыхивает и толкает поршень.
Понятно, что чем сильнее сжать топливно-воздушную смесь перед ее зажиганием — тем больше будет мощность и КПД двигателя. Но если слишком сильно ее сжать, то она от давления нагреется настолько, что вспыхнет сама и при этом — в самый неподходящий момент. Октановое число и показывает, насколько можно сжать смесь перед зажиганием. То есть уровень компрессии в цилиндрах зависит исключительно от бензина, который вы залили в бак.

ГАЗ М-1 был достаточно продвинутым автомобилем. Он использовал разработанный Фордом двигатель 1934 года со степенью сжатия 4.6, что позволило по сравнению с более старым Ford-A (степень сжатия 4.2) получить не 40, а целых 50 л.с!
Однако, у современного porsche 911 степень сжатия 12.5 — и это и есть то главное отличие, что позволяет получить большие мощности.

Конечно, бензин производили лучше год от года.
После войны промышленность СССР смогла массово выпускать бензин АИ-66, и в результате «Победа» снимала 52 л.с. с объема всего 2.1 литра, и имела степень сжатия 6.2.

Поэтому вы не только не сможете заправить Porsche во времена Николая II (кстати, большого любителя авто), но и «Руссо-Балт» из царского гаража в наше время заправлять нечем. Даже для того, чтобы использовать «Победу» на АИ-76 приходилось растачивать головку блока цилиндров, а тут еще и А-76 недавно перестали производить. Интересно, а чем сейчас «Победы» заправляют?
И можно долго радоваться, что в 60-х годах А-66 стоил 60 коп за 10 литров, но толку от него, если ни одну современную машину им не заправить?

И это мы еще не касались вопросов других свойств бензинов — например, уровня серы, которая очень быстро нагорает в тонких форсунках современного двигателя!

Конечно, тут все начинают вспоминать авиационное топливо, которое должно было бы иметь лучшее октановое число. Но если вы попали в районе Первой Мировой, то следует помнить — самолеты тогда имели как правило двухтактные двигатели. А двухтактный двигатель «ест» масло, ему масло специально добавляют в бензин. При чем в те двигатели для этого добавляли касторовое масло. Дико звучит, но запах кастроки — это был запах авиации! Авиация — вершина технической мысли и даст просраться любому другому транспорту!

Конечно, существуют различные методы повышения октанового числа.
Одно из них — этилирование бензина, то есть добавка в него тетраэтилсвинца. Вот только нагар в двигателе будет содержать свинец, а это каюк любому современному движку. Хотя и движки, рассчитанные на этилированный бензин, нельзя заправлять обыкновенным, пусть даже одного и того же октанового числа. В таких старых движках тетраэтилсвинец используется как дополнительная «смазка» и двигатель без нее быстро загнется.

В общем — все очень плохо.
Без резкого продвижения химической промышленности и крекинга нефти нельзя построить более совершенные двигатели и большинство технических придумок нашего времени окажутся бесполезными.

Но если попаданец на автомобиле — то чем проще машина, тем больше вероятность, что откатившись назад на сто лет, вы сможете на ней покататься.
В этом отношении «Запорожец» куда как более предпочтителен, чем «Мерседес».

68 комментариев Бензин, автомобиль и СССР

  • cocoo

    «Победа» вполне ходит на А-76 без всякой расточки, как и Волга-31029 на А-92.

  • Nw

    Если у нас уже есть ДВС и массовое производство бензина, то синтез МТБЭ вполне доступен при том же состоянии хим. промышленности.

    • kraz

      То есть вы намекаете, что в 1910 году этот самый трет-бутилметиловый эфир был доступен?

      • Hludens

        Вы как обычно передергивается- доступность синтеза в определенном году означает вовсе не то что доступность вещества в определенном году 🙂
        Синтез там не сложен, температура в 100 градусов это совсем не рокетСайнс, исходники (метанол и один из побочных продуктов крекинга нефти) более чем доступные. Просто в 1910 году никто не знал нахрена эта штука нужна, вот и не делали.

        Отличный рецепт для попаданца, идеально вписывается в концепцию продвижения технологий.
        Нечто, что можно легко сделать в текущих условиях, но никто не знает нафига оно надо — одно слово нужным людям и технологический уровень отдельно взятой страны получает бодрый пинок!

        • kraz

          Начнем с того, про что статья — вы попали в прошлое на своем автомобиле.
          И что, вы будете химическое производство организовывать?
          И оно не настолько простое, с пол-пинка не получится, там надо точно подбирать температуру-давление.

          То есть вы опять статью не читали, а только пишете?

          • Hludens

            Ну при таком раскладе автомобиль однозначно идет в НИИ на разбор 🙂
            А топливо на анализ.
            Собственно выбор именно этого вещества, как способа повысить октановое число, связано прежде всего с тем, что эту жидкость получать просто и дешево. Его же на бочку литры требуются, больше десятка процентов! А этих бочек…
            Само вещество простое, давно известное, получается легко.
            Впрочем есть еще один, ЭТБЭ, Этил-трет-бутиловый эфир

            Синтез осуществляется из изобутилена и этилового спирта при температуре ниже 100°C и давлении 1-2МПа в условиях кислотного катализа.

            Тоже ничего сверхсложного…

            • kraz

              Я, честно скажу, не знаю насколько прост и дешев процесс получения МТБЭ. Подозреваю что не очень, просто потому, что оно стоит почти два доллара за килограмм — при гигантских объемах производства и вроде несложно, и чуть ли не из отходов.
              Вы данные из википедии взяли, а там все настолько обрезано, что часто оказывается полуправдой.

              То есть это надо разбираться основательно почему и отчего.

              • Nw

                Из каких отходов? Его синтезируют из метанола и изобутилена. Ни то ни другое отходами не является.

          • Alex Besogonov

            МТБЭ вполне в начале века мог синтезироваться. По сравнению с синтезом аммиака — вообще как выйти погулять.

            И стоит помнить, что синтез тетраметилсвинца потом вполне наладили в промышленных масштабах.

            • dan14444

              — Если есть крекинг, обеспечивающий СТОЛЬКО изобутилена — то и нормальный бензин есть. И, замечу — сколько МТЭБ сожгли — столько, например, каучука недополучили. Не расстреляют за вредительство? 🙂

              — Тетраэтилсвинец, вероятно, имелся ввиду? Тогда ещё марганцевые присадки вспоминаем, двиг живёт меньше, а водила больше :).

      • Nw

        Синтез доступен. И это, кстати, не единственный способ получения высокооктанового топлива. Антидетонационной присадкой может быть даже обычный этанол. А еще есть пропан и бутан, которые без всяких присадок имеют хорошее октановое число. Да и сам изооктан синтезировать можно. Вобщем, вариантов много

        • Taras

          Дядя (не тот, который арбалет делал, а другой) в качестве этой присадки воду юзает. Только в бак её нельзя. Бензин смешивается с воздухом в карбюраторе и вода смешивается с воздухом в аналогичном агрегате, потом оба тумана смешиваются между собой и уже эта смесь подаётся в цилиндры. Воды не более пяти процентов от количества бензина, иначе смесь перестаёт на искру реагировать. И толку не так, чтоб много, но дядя утверждает, что в принципе есть. Отработанная вода выбрасывается с выхлопом. В основном в виде пара.

        • Taras

          Октаном движки заправлять? Ровно сотня однако.

  • cocoo

    Дак читайте свою ссылку внимательней — правильно говорится в 4-м пункте рекомендаций — ничего не делать, эксплуатировать на 80-м или 92-м как есть, ничего технике не будет. Проверено лично на практике.

    • kraz

      Там все равно могут всплыть разные моменты. Хотя ведь мы заправляем машину бензином с более высоким числом, то есть по идее безопасно.

      А если попаданцу требуется как раз наоборот?
      Статья-то в основном о том, чем заправляться лет сто назад, а не чем сейчас заправить Руссо-Балт…

      • Nw

        Не совсем безопасно. Высокооктановый бензин дольше горит, в старом двигателе он будет догорать в выхлопном тракте, что может привести к перегреву мотора

  • slav

    Лить в мотор, к примеру, от ВАЗ-2101 и до ВАЗ-2107 карбюраторного типа включительно, низкооктановое топливо допускается, если бы не два «НО».
    Первое «НО». Степень сжатия играет чуть ли не ведущую роль. Когда у познесоветского и раннероссийского автолюбителя появлялся доступ к халявному или дешевому бензину (многие слышали, как продают «налево» топливо водители на государственных предприятиях), автолюбитель снимал головку блока цилиндров и ставил туда вторую прокладку (при средней толщине каждой прокладки в 2мм после утяжки болтов крепления головки степень сжатия падала на полторы-две с половиной единицы на разных моторах). То есть, если имеется доступ к местному низкооктановому бензину, то дополнительная прокладка или проставка решит дело. О том, где добыть прокладку на мотор «классики» или «козла» в годы раннего СССР и тем более Российской Империи — отдельный разговор.
    Если заливать в старый мотор бензин с высоким октановым числом, то надо зажигание крутить до упора в рань, отчего мотор начинает греться по-черному. Не зараннил — пошла детонация. После часового пробега по селу масло в моем Днепр-11, заправленном 92-м вместо положенного 76-го реально дымилось.
    Второе «НО» — это не регулировка карбюратора, и не зажигание. Это — как раз качество бензина. В нем много примесей. Сера в частности. И все эти примеси будут по-черному засерать свечи. Не зря свечи зажигания до конца пятидесятых делались разборными. Чистить приходилось наверняка каждые два-три часа. Современные свечки дольше трех-четырех отжигов не живут, проверено. А старые вряд ли подойдут по резьбе. Не факт, что Вам в 1914 году хорошо расточат свечные резьбы. Еще грязь будет засерать седла клапанов, выпускного — в особенности. Накапливаться на дорожке прилегания клапана нагар будет неравномерно, и клапана прогорят. Как-то раз одолжив брату с друзьями свой Днепр, и предупредив, что бензина в баке нет, был поражен методом — в бак эти товарищи залили 92-й, от души для понижения октанового числа разбавленный маслом. Коптило — как тракторный дизель. Седла прогорели на двенадцатом километре пути.
    Так что — ездить надо на спирту. Благо он доступен уже тогда, когда в доступе есть глина, дрова и ресурс для браги — зерно, картошка, виноград, яблоки, или вообще — готовая брага.

    • kraz

      А разве современный автомобиль можно спиртом заправлять?
      Вроде в Европе на эту тему была волна — там выпустили новое экологичное топливо, у которого 10% спирта, но никто не брал, потому что вредно для современного авто.

      • Alex Besogonov

        Зависит от автомобиля, чисто с точки зрения сгорания — он прекрасно подходит. Проблема там в том, что спирт размягчает многие виды резины, потому на неприготовленных автомобилях очень быстро летит топливная система.

  • slav

    В реальности октановое число этилового и метилового спирта очень высоко — где-то под 120. Разбавляя этим спиртом местный бензин, можно легко получить необходимое октановое число. Если нет бензина, к примеру, совсем уж глухомань, то сухая перегонка древесины рулит. При такой перегонке древесины мы получаем с тонны сосновых щепок:
    Воды — 220-250 литров;
    Угля древесного — 378 кг;
    Метилового (древесного) спирта — 9-10 кг;
    Ацетона — 2-3 кг;
    Водорастворимых смол (фенолы и жирные кислоты) — 79-80 кг;
    Не растворимых в воде смол (канифоль и разные масла) — 80-120 кг;
    Непредельных углеводородов — 2-5 кг;
    Метана (горючего) — 2-6 кг;
    Угарного газа (горючего) — 35-37 кг;
    Углекислого газа — около 100 кг;
    Уксусной кислоты — 35-37 кг;
    «Практическое пособие по химической переработке древесины» П. Г. Угрюмова 1958 года издания.
    По-моему, список горючего из этих веществ достаточно длинный. Угарный газ и метан — это и есть тот самый генераторный газ, вернее, основные его составляющие. На нем мотор тоже заведется. Не растворимые смолы — это скипиар в основном, замешать с метиловым спиртом и ацетоном — будет хорошее топливо. Испаряется в любой мороз, искрой поджигается весело, октановое число под 90.

    • kraz

      Тут проблема в том, что если мы знаем тут, что будем спиртом-газом заправляться то можно кое-что предпринять.
      Например, вот нашел на форуме про спирт:

      Доработки:
      Есть три пути (на сколько я знаю, что уже практиковалось):
      а) Для карб. машинок нужно просто на просто расточить жеклеры (точный процент увеличения отверстий не скажу — не помню) Система проста — в карбе спиртовые жеклеры, в бардачке бензиновые(УАЗ)
      б) Для инж. машинок (по дороже) — покупка девайса (мой случай, хотя есть издержки, дураков везде хватает). В идеале система автоматически определяет смесь и конфигурирует пропускную способность форсунок и зажигания (Я)
      в) Доп. прошивка мозгов. Дешевле, 2 режима: спирт и бенз (тумблер в салоне) (Ланос)

      И еще — спирт разъедает прокладки современных машин, то есть это тоже нужно предусмотреть.
      Да и тот спирт, что вы описали — его наверняка нужно очищать.

      Ну а с газом знаем что надо ставить, при этом ведь ГБО может быть как на метан, так и на бутан.

      А вот что делать, когда вы уже там на какой-нибудь современной тачке (встречал даже на БМВ навороченом)?

      • 2:5080/205

        Метановое ГБО слишком хайтечно для попаданца — высокое давление, причем даже если оно исходно есть на авто. Если нет — можно отдыхать. Забиваться можно всяким непотребством типа светильного газа — викторианская англия подходит. Биогаз в туду же (*), там и рим осилит. Вся проблема — как и чем накачать 200 атм., даже ручной насос с никакой производительностью под такое давление суровый хайтек, от $200 на наши деньги.
        А пропан-бутановое — все хорошо, давление низкое, газ жидкий, но… встает вопрос — где брать. Получают из нефти, а раз у нас нефтяное производство, то можно и жидкое горючее вполне получить.
        Можно использовать метан на сверхнизком давлении с элластичным (кожаным) баллоном, но тогда не виден профит, пробег никакой и баллон занимает весь объем. Для стационарных целей — вполне.
        Газогенераторы тоже не помню, помянуты ли были. Возможно.

        *. Кстати, про биогаз — есть такая буква в этом слове. А вот статьи не помню. Технология попаданца в теплые края.

  • slav

    Честно признать, карбюратор не настолько сложная вещь, чтобы не суметь изготовить ее при наличии в доступе слесарной мастерской. Карбюратор — вообще вещь универсальная, мотор будет удовлетворительно работать при сечении диффузора от 10 до 15 квадратных сантиметров на весь двигатель. при мне на бензопилу Урал -2Т электрон ставили карбюратор от китайского мопеда. И завели веселее, чем на родном. Если попаданец хоть чуть опыта в эксплуатации моторов имеет, то заменить инжектор «навороченного БМВ» на карбюратор кустарного изготовления он сможет. Работать будет похуже, есть будет побольше, но работать все же будет. Плюс — карбюратор не критичен к загрязнениям, то есть — промывается сравнительно легко на обочине. Алюминий или цинк — тоже не такой уж и сложный вопрос. ЦАМ — основной карбюраторный сплав — прост — 1% меди, 4% алюминия, 95% цинка. Температура, при которой можно получить этот сплав — градусов 700, температура литья — 420-450 градусов. Если уж достаточно точно лили картера авиамодельных моторчиков в земляные формы пионеры — значит, и карбюратор получится, там точность, как ни странно, меньше нужна.

    • kraz

      А что скажет бортовой компьютер, когда поймет, что родные хитрые форсунки не отвечают?
      Не, ну можно поставить резисторы, чтобы он думал, что они есть. Но компьютер же смотрит по результатам зажигания и начинает играться всякими параметрами.
      Ведь перепрошить-то его нечем!
      И отказываться от бортовика нельзя — сейчас даже высоту клапанов компьютер регулирует или половину цилиндров отключает….

      Кроме этого — это никак не решит основную проблему с компрессией.
      Как вы будете в бумере это все растачивать? Там же точность как раз ох как нужна!

      Ну и последнее — хорошо, если бумер 10-летней давности и движок атмосферный. Но ведь сейчас ведь везде турбины! Что с ней делать-то?
      С одной стороны — без турбины компрессия должна упасть (но сомневаюсь до требуемого уровня), а с другой стороны — сколько километров на таком можно проехать, пока его не поведет?

      Хорошо, если у попаданца что-то типа дизельного мицубиси Л200 десятилентней давности, в который можно было лить не только дизельное топливо, но и то, что у нас называется соляркой. Но какой процент таких машин вы видите в потоке?

      • Муравей

        Я бы пошел двумя способами, в случае если у меня новый бумер. Первое: сдал бы его в НИИ под разборку и изучение технологий, и заимел бы чего нибудь в духе того времени ездящее. Либо нафиг выкинул компьютер, и заморочился с механикой супер-трамблера. Обычный то он дубовый, но если туда добавить некоторые часовые прибабахи, то и регулировать смесь он худо бедно сможет, и коррекции вводить. Мощность я бы уменьшил, в целях продления движку жизни. Но первый вариант заманчив тем, что получив какой нибудь того времени тарантас, его можно будет уже сразу заправлять и ремонтировать по меркам того времени адекватно. А второй интереснее, но сложнее.

    • Taras

      В конце двадцатого вполне водились самодельные авиамодельные двигатели. На спирту работали, точнее именно под него и делались. Под метанол. Даже это в условиях кружка делалось, хоть большинство и предпочитало готовые, а Вы про отдельный агрегат больше всего двигателя. Вафельный карбюратор возможен с тех пор, как вообще приличные станки появились. Но массово повторить его именно в СССР? Эти умельцы заставили магнитофоны жевать ленту, а уж карбюратор испортить справятся точно и даже не поймут, чего сделали.

  • slav

    Зачем вообще отцеплять мозги от форсунок, а форсунки от мотора? Просто заглушить тракт высокого давления, это где топливо к форсункам идет, и питать мотор через карбюратор. Подозреваю, что того, что в тракте топлива нет, мозги не поймут (реально было на инжекторной семерке с отказавшим бензонасосом). Единственно — будет работать хуже, пойдет потеря мощности где-то на 30-40%, но тогда и 100 сил — зверь-машина.

    • kraz

      Чем новее машина, тем больше вероятность, что она распознает отсутствие форсунок. Вон даже корейцы уже внедряют электронное управление клапанами.
      А то, что современная электроника, не обнаружив форсунки, будет играться с опережением зажиганием и высотой поднятия клапанов — это к бабке не ходи.
      И результат не предсказуемый — элементарно может возникнуть «чек энжин» и блокировка зажигания вообще.
      И кроме всего прочего — сейчас везде педаль газа электронная, нам придется переделывать весь педальный узел чтобы напрямую дроссельную заслонку крутить, это может быть проблемно.

      Тут каждые несколько лет возраста автомобиля добавляют шансов, что карбюратор заработает. Но если брать тачки 2013 года разработки… Это уже вряд ли.

      Сейчас вытыкают датчики куда только можно, достаточно глянуть на блок мехатроники в коробке DSG. Это просто капец какой-то — и он расположен там, где может быть механическая коробка, не требующей совсем ничего (считайте меня ретроградом). И все было бы хорошо, если бы оно было бы настолько надежно…

  • 2:5080/205

    Народ, попадать на легковушке ППЦ. Надо на дизельном грузовике с полным приводом. Его можно кормить от ближайшего тепловоза и проходимость на бездорожье (а качество и количество дорог не в пример тому, что сейчас, несмотря на вой автомобилистов про колдоебины) покруче любого хаммера будет.

    • kraz

      Это несомненно, что надо.
      Но если посмотреть статистику — а какой процент народа использует эти дизельные грузовики? Чтобы еще без соммон рейл, для которого качество топливо очень важно?

    • Taras

      Именно поэтому попаданцы обожают мотоциклы.

  • 2:5080/205

    Ну на КАМАЗе, как самом распространенном у нас, ТНВД и сам он дубовенький такой в достаточной степени, никаких AdBlue — лей что горит и вперед 🙂
    А езда на масле не миф, правда, сколь уж оно скажется на ресурсе, науке неведомо, но и нам не по трассе тышшы наматывать, несколько заправок откатает.
    Вообще, попадани е попаданца в конец 19 в. избавит технику от множества тупиковых путей — будет сразу нормальной компоновки грузовик, танк, самолет…

    • kraz

      Вот и я о том — какой процент водителей ездят на Камазах?
      Кто тут в теме Камазами пользуется, поднимите руку!

      Вообще, попадани е попаданца в конец 19 в. избавит технику от множества тупиковых путей — будет сразу нормальной компоновки грузовик, танк, самолет…

      А вот в этом есть сомнения.
      Хотя кое-какие подвижки будут и некоторые тупиковые ветви проскочат.
      Но очень много всеже от технологии зависит — то есть неважно, что нужно строить, если этого строить не получается?

  • 2:5080/205

    Если попаданец на грузовике — 30%, а то и все 50% — это будет КАМАЗ. Кто тут в теме в спецназе служил, поднимите руку? Так почему же половина попаданцев прямиком из спецназа? 🙂

    • kraz

      А другая половина попаданцев (по книгам) — программеры. 😀
      Однако, я ни одной книги с Камазом не помню. Помню ЗИЛ-130, можно еще БТР вспомнить, а Камаза не помню.

  • 2:5080/205

    КАМАЗ не по книге, а по трассе.
    БТР это уже не совсем классическое попаданчество — имея отделение на БТР можно не заморачиваясь начать с нагибания небольшого государства. Вначале придется малость позажигать, после больше психология.
    А если на линкоре приплыть так можно вообще историю переписать — я бы двинул Америку открывать и тамошнее болото продвинул, чтоб к моменту открытия там уже было из чего отстреливаться. А железяк… Если смогли б — законсервировали, а так встал бы и сгнил возле столицы, снабжения нет.

    • kraz

      По трассе Камазов все меньше. Да и вроде там итальянцы часть выкупили и свои технологии продвигают? После этого экономичность появиться, но солярку с маневрового тепловоза уже не залить.
      А с БТР… Там кроме прочего — очень малый ресурс двигателя. Ремонтировать нечем. А топливо жрет как не в себя.

      Вот я не знаю, что с современной забугровой военной техникой. Там часто пишут «многотопливный двигатель», но как именно оно устроено я не в курсе.

  • Drenkens

    А вот как насчет газогенераторного двигателя работающего на деревянных чурках, угольных брикетах, торфе? Такой двигатель спокойно работает и без всякого бензина или иного жидкого горючего, его меньшая по сравнению с классическими двс на бензине не существенна при использовании на тракторах, стационарных двигателях, а также в таежной и болотной местности как источник топлива.

    • onosamo

      Газогенераторный двигатель — отличная вещь для попаданца. Следует, однако, учесть, что те двигатели, которые использовались в практике требовали:

      1. Жидкого топлива, пусть и небольшого количества — для старта. Хотя если двигатель стационарный и мы никуда не торопимся — можно и обойтись.

      2. Заранее заготовленных искусственно высушенных чурок или топливных брикетов. Если мы едем по лесу на тракторе, нельзя выйти, нарубить дров и засунуть их в газогенератор.

      3. Древесного угля в качестве вспомогательного топлива — для устойчивой работы генератора. Хотя и немного — от 1 до 3%.

      Кроме того, газогенератор настраивается на один определённый вид топлива. Смена топлива требует внесения капитальных изменений в конструкцию. Если генератор ещё и паровоздушный — нужна вода.

  • Drenkens

    Я думаю, что вполне к месту для попаданца в начало 20 века с появлением более или менее надежных двс 1920-1940гг будет создание машин высокой проходимости, а именно снегохода, доработка конструкции аэросаней, пневматики низкого давления, квадроциклы как модель для отработки схемы полного привода, шрусов(дисковых) и перехода к джипам. Это особенно будет актуально для Российской Империи, СССР, Канады, Германии в рамках подготовки войны с СССР(а бывают и такие попаданцы).
    Так для аэросаней будет лучше взять за основу автомобильный двигатель по причине его большей топливной экономичности по сравнению с авиа; схему взять с четырьмя лыжами одинаковой ширины-колеи для уменьшения сопротивления и повышения проходимости; создать механизм реверса воздушного винта для торможения; для военных аэросаней использовать бронекорпус с противопульным бронированием и установкой пулемета. А/с такой доработанной конструкции вполне могут быть созданы, например, к советско-финской войне, а более примитивные и к первой мировой.
    Снегоход самой простой конструкции будет иметь: раму не намного сложней мотоциклетной, двигатель мощностью 12-19лс с обязательным пинудительным охлаждением от вентилятора, гусеницу смешанного состава из резины усиленной металлическим кордом и такими же снегозацепами;спереди обязательно две лыжи(в отличии от Бурана) с рессорной или иной простой подвеской;привод на гусеницу будет осуществляться посредством цепи; руль мотоциклетного типа. На выходе мы получим транспортное средство способное без особых проблем передвигаться по снегу и буксировать на санях волокушах 100-150кг полезного груза как то — станковый пулемет, 50,60,82мм миномет,в разобранном виде по частям 120мм миномет, то же безоткатное орудие; раненых, боеприпасы и т.п.

    • kraz

      В то время была куча попыток перечисленного.
      И я очень сомневаюсь, что попаданец-теоретик сможет тягаться с изобретателями того времени, практикующими десятки лет.

    • 2:5080/205

      Две лыжи у снегохода хороши всем, когда ты несешься по чисту полю. А вот заехав в лесок, где попадаются всякие пеньки диаметром сантиметров пять… Которые при одной лыже посередине доставляют на порядок-два меньше проблем, нежели при двух разнесенных в стороны…

    • Taras

      Пишите грамотно, не на экзамене.

  • slav

    Многоуважаемый Drenkens, вы всерьез думаете, что Вам удастся спроектировать достаточно легкий и мощный двигатель для снегохода или аэросаней? Вы хорошо сопромат и материаловедение знаете? Тогда не было развито производство алюминия (картеры двигателей, головки цилиндров и прочие малонагруженные детали), не было высокооктанового бензина, необходимого для поднятия литровой мощности мотора, не было доброй половины тех технологий, которые применялись в СССР даже в шестидесятых годах. Я не хочу заявить, что алюминия не было — он был, но его было мало. Шел он почти весь на авиацию. Она тогда считалась приоритетным направлением, и денег на нее не жалели. Откуда Вы возьмете двадцать кило неучтенного алюминия для постройки хотя бы одного легкого двухтактника для аэросаней или снегохода?
    И кстати, Вы воздушный винт-то рассчитать сумеете? Без правильно рассчитанного винта аэросани не выдадут и половины проектной скорости.

  • Drenkens

    Первые аэросани в 1907 году на московской фабрике «Дукс» был построен и испытан так называемый «лыжный автомобиль» Ю. А. Меллера, сконструированный им совместно с инженером А. Д. Докучаевым. В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции знаменитый в будущем авиаконструктор И. И. Сикорский. В дальнейшем они впервые нашли свой применение в годы ПМВ, использовались в период Гражданской войны и интервентами. Для их создания можно брать обычные для того времени автомобильные, например от ФОРД Т и авиа двигатели(достигли мощности уже больше 170лс), что для средних и тем более легких а/с вполне достаточно; данные моторы пусть и уступают современным по соотношению вес-мощность, но нам же вертолёт строить и поэтому вполне хватит и такой литровой мощности. Рассчитать винт можно будет в 20-30-е гг в ЦАГИ, а до этого поможет Жуковский, да и вообще а\с поможет авиапром где особой проблемы выполнить расчеты не будет, тем более после окончания ПМВ с дальнейшим сокращением производста самолётов. В качестве стран проектеров я рассматриваю не один только СССР, а и ещё такую индустриальную страну как США(для Аляски и интервенции в Сибирь самое оно!), Великобританию, Германию образца 1936 года. Кроме этого конструкция а\с советского производства была создана в основном из обычных стальных труб не используя дефицитного дюраля. А\с будут весьма к месту во всех тех же экспедициях в Антарктиду, но только с закрытым кузовом. Главное суметь заинтересовать руководство экспедиций и успеть к этому времени отработать конструкцию. В дальнейшем такой участие будет хорошей рекламой данного изделия с последующими заказами на него.
    Что касается снегоходов то опытный образец снегохода МС-1 с оппозитным мотором от М-72 и движителем Неждановского был построен в 1942 году. Анри Бомбардье создал свой самый успешный снегоход в 1959 году, а значим вполне его конструкцию попаданец в США, канаду в 40-е гг сможет довести до конвеера еще лет на 10 раньше благо основная часть узлов и агрегатов пойдет с мотоциклов, например, от Х-Д или Индиан; в СССР от М-72, в предвоенной Германии от БМВ. Кол-во лыж будеи варьироваться от типа конструкции и требований к ней.

    • Taras

      Как аэросани должны помочь в постройке вертолёта и почему именно при таком их использовании можно уменьшить мощность двигателя на единицу рабочего объёма? Нифга же непонятно.

  • 2:5080/205

    Аэросани, судя по тому, где они сейчас — не кятят. Польза от винта в возможности переть на высокой скорости, но поле не хайвэй, излишне высокая скорость не нужна. Для военного применения… ну таки да, но тут надо бы подумать уже о воздушной подушке, раз уж взялись за всю эту хрень — оно и по снегу прет нормально, и на воду съехать может, и прочие болота способно штурмовать. Сани же тупиковая ветвть…

  • Drenkens

    Можно и на воздушной подушки, да только расход топлива будет авиационный по сравнению с аэросанями. К тому же некоторые модели а/с можно поставить на поплавки или вообще создавать с кузовом амфибией и получится аэроглиссер, которому не страшно мелководье, отмели и густая речная растительность(Индокитай). Что касается свп, то тут возможно их создание в 30-е гг 20в в Германии, США, Союзе, но с рядом доработок как: юбка ограждение из резины-ткани,использование сразу двух движков маршевого и подъемного мощностью около 400лс, использование кожуха толкающего винта и лопаток для управления потоком. Да только вот и дюрали за собой еще потянет не мало… А так да, для амфибийных операций, диверсий самое оно.

    • 2:5080/205

      Понятно, что на таком девайсе не навоз возить. Но и аэросани туда же. Надо не выеживаться и делать нормальный движитель, идущий по говнам. И вообще в чем смысл лезть во всякую дыру, когда вокруг «непаханое поле» других направлений? Итого — аэросани для общего применения избыточны, но для спецприменения — маловато будет. Спецуха когда «раскачаемся», разумеется.

  • kraz

    Ну какие аэросани, какая воздушная подушка???
    Это очень и очень нишевые решения, вы еще шнекоход вспомните — абсолютно такое же нишевое решение.

    • 2:5080/205

      Я вспоминал шнекоход, но не стал озвучивать, бо оно действительно не вылезло из узкой-узкой ниши говнолазания. И не вылезет по принципиальным соображениям. Тогда как суда на воздушной подушке есть и в количестве — неплохо работают.

      • kraz

        А остальное не из узких ниш??
        Напомните-ка мне, где реально используются аэросани и СВП. То есть не могут использоваться, а как раз в реале юзаются. Потому что практика — она очень быстро отсеивает негожие решения. Сразу увидите — ниши очень и очень узкие.

        • 2:5080/205

          СВП у военных, в своей нише, но вполне работают в качестве десантных средств. А вот аэросани — х.з. где, есть ли для них ниша сейчас? Что я и пытался сказать — если их нет сейчас, нужны ли они тогда…
          Единственное с АЭРО — парусные сани. Если снежная целина как стол и ветер часто свеж в этих местах — оно вполне едет под парусом, есть пруф. Весьма ограниченное применение, но поиграться можно.

  • Drenkens

    А вот как насчет вездеходов на пневматиках низкого давления. Смогут их потянуть в 30-е гг 20в. в США или Германии? Может сразу делать мотоциклы с приводом на коляску?

    • kraz

      Ну вроде как раз в это время их и придумали. Но с материалами они заморочливей, чем обычные колеса.

  • dan14444

    Аэросани нне видел, а на лодке с пропеллером полгода назад рассекал по болотам… Ну да в 30е их вроде было больше чем сейчас, совсем не вундервафля…

    Если говорить «на чём лучше попадать» — то всяко на транспорте с многотопливной турбиной, аки на танках стоят. Ессо, повторить её — никак, но с топливом будет нормально.
    Далее по списку — газогенератор, обращаемся в северную корею за практическим опытом. 🙂

    Из реально ездящего:
    1)Метановое газобаллонное, правда автомобильным насосиком набрать сможем атмосфер 5 максимум — соответственно и пробег будет… Для особо изощрённых — сзади к авто цепляем гроздь надутых метаном презервативов, камер и прочего, чего найдём :). А реально — мехмастерская нужна, насос делать… Не рокет саенс, я полу-кустарно делал девайсик на 1000атм из камазовского плунжера… Т.е. с начала ХХ века 100-200 атм вполне реально, царя возить :).

    2)Электрические гибриды типа Приусов — ну тут всё ясно.

    Где-то видел смесь скипидар-спирт-ацетон (всё доступно с каменного века), правда описывалось для калильного зажигания, что будет с обычным — надо копать.

    Да, тут кто-то писал, что при заливке более высокооктанового бензина приходилось выставлять слишком раннее зажигание, иначе начиналась детонация (!)… Шедевр, аднака! 🙂

    • onosamo

      >> Для особо изощрённых — сзади к авто цепляем гроздь надутых метаном презервативов, камер и прочего, чего найдём 🙂

      Так в Великой Британии во время Первой мировой при страшном дефиците бензина иногда так и ездили — с прорезиненным мешком, наполненным угольным газом, установленном на специальной раме поверх крыши. Фотографии часто встречаются. На глаз там куба три было — для небольших пробегов, наверное, хватало.

  • Jeck

    Так все же… а если попаданец на транспорте, но век не 20й, а 18 или даже раньше. Будет возможность чем то заправить двигатель? Хотя бы с некоторой потерей ТТХ последнего. Или транспорт становится недвижимостью с момента, как пустеют топливные баки? Во многих книгах описывается, что у ГГ его тарантайка рассекает на спирту, рапсовом масле, скипидаре и чуть ли не на Святом Духе)) Что из подобного списка ГСМ можно получить самому, или приобрести у хроноаборигенов? В теории, вся проблема в топливной аппаратуре. В Германии начала 20 века выпускались трактора с одноцилиндровым двигателем с калильным зажиганием, который работал фактически на любой жидкости, что горит. На 90% попаданец с авто будет попадать с охоты или рыбалки, соответственно, и авто с большей вероятностью будет УАЗ различных модификаций, либо Нива. Реже, что то вроде шишиги (ГАЗ 66). И еще вопрос — с чем «выгодней» в таком плане попадать — карбюратор или дизель с простым ТНВД, без наворотов?

    • Муравей

      С карбюратором выгодней попадать, ибо дизеля хоть и механика, но даже в нынешнее время ремонт ТНВД и настройка всей этой требухи оччченнно кусается по деньгам, или по сложности. Карб проще. Механический ЭБУ по моему реальней (если переналаживать инжектор), чем ТНВД что в плане изготовления, что в плане материалов. Одни форсунки дизельные чего стоят.

      • Муравей

        Чего стоят, я подсчитал примерно. В карб…не, возьму инжектор он как то ближе, короче там расходники — башка и свечи (это самые дорогие, всякие износы колец это мизер, расточку цилиндров не учитываю), башка 8кл на девятку новая тыр 10 стоит, свечи хорошие 2 тыра комплект, ну кольца еще 2 тыра. А одна свеча на дизельную газель стоит 28 тыров))) Это ли не показатель?

  • Taras

    Может ещё про цетановое число и дизельные двигатели расскажите? Ограничивает ли цетановое число степень сжатия, как сама степень сжатия связана с давлением впрыска, как это давление получить и на что оно ещё влияет, чем хорош крейнцкопф и на какие двигатели его имеет смысл ставить, какую частоту вращения коленвала можно из всего этого «выжать», какие получить момент и эластичность.

    • mx

      Дизеля вообще-то неплохо работают на скипидаре, только мощность падает. Там единственный вопрос — очистка, чтобы ТНВД не засорить. 2-3 перегонки, я думаю, будет норм. Перегонный куб делается из своих же собственных бензобака и радиатора, только нужно будет где-то на это время топливо и антифриз сохранить.

  • nemiga

    Не всё так однозначно.

    Например, двигатель Москвича-2140 выпускался в двух вариантах: стандартный — 75 л.с. для работы на 93-м бензине и с пониженной степенью сжатия — 68 л.с. на 76-м бензине.

    Интерполируя, можно ожидать, что, если понизить степень сжатия еще болье (чтобы двигатель мог работать на на бензине соктановым числом около 60) мощность составит около 60 л.с., т.е., больше, чем у ГАЗ-М. Хотя рабочий объем москвичовского двигателя — всего 1.5 литра — в 2.3 раза меньше.

    Почему так?

    Кроме бензина, важно конструктивное совершенство мотора. Двигатель ГАЗ-М был нижнеклапанным с Г-образными камерами сгорания. При такой форме фронт пламени распространается долго, что приводит к детонации, вынуждая ограничивать степень сжатия.

    Далее, двигатель ГАЗ-М имел чугунную головку цилиндров, что затрудняло теплоотвод. Вес подвижных частей (поршней, шатунов) увеличивал нагрузки на коленвал. А слабые баббитовые подшипники не могли работать сбольшими нагрузками на высоких оборотах. Двигатель ГАЗ-М раскручивался всего до 2800 об/мин (вдвое меньше москвичовского).

    Резервы повышения мощности (независимо от бензина) имелись и в 30-е годы ХХ в. Например, Mercedes-Benz W 21 середины 30-х гг имел двигатель 40 л.с. при рабочем объеме 2 л. Т.е., выдавал в 1.4 раза больше мощности с одного литра по сравнению с ГАЗ-М.

    Но Мерседес был сложным и дорогим автомобилем. А ГАЗ — простым и дешевым.

    Такие дела.

Leave a Reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>