Перестук вагонных колес

Вряд ли кто-то из читающих тут не слышал этот звук. Вспоминается вечер за окном, уютный вагон и «тук-тук…. тук-тук… тук-тук…».

Однако, меня заинтересовал вопрос — а всегда ли был именно этот звук? В конце концов, сейчас ведь не все понимают почему «паровозик чух-чух-чух»…

Собственно, на этот звук влияют несколько вещей — длина вагона, длина рельса и скорость поезда. Но сначала давайте рассмотрим вагонные тележки.

В советское время мы все помним только один тип пассажирского вагона, так называемый «аммендорф» — потому, что он был разработан в ГДР в 1948-м, на заводе VEB Waggonbau Ammendorf в городе Халле.
Эти вагоны работали до конца СССР, да и сейчас широко используются.
Но в любом случае, даже другие современные вагоны имеют примерно такие же размеры и двухосные тележки. Именно они дают двойной «тук-тук»

А теперь посмотрим на картинку выше. На ней то, что называют «теплушкой». Столыпинский вагон, который начал выпускаться с 1875 года (официально «товарный вагон правительственного типа 1875 г.»), так называемый «нормальный товарный вагон». У него — две одноосные тележки, причем по размеру вагон очень короткий.

Что-то мне подсказывает, что современники только по звуку колес могли легко определить тип вагона, в котором едут.

А теперь посмотрим на пассажирские трехосные вагоны слева. Такие строили с 1872 до 1917-й. Первый класс красли в синй цвет, второй класс в темно-желтый, а третий класс в зеленый. Точно такие же почтовые были коричневыми. Причем еще в 50-е годы прошлого века можно кое-где их увидеть, вполне себе эксплуатировались. 

Но опять-таки — вагон маленький и короткий, хоть и побольше теплушки. Все потому, что до Революции нагрузка на ось у ж.д. вагонов была до 9 тонн (в 1908 году повысили нагрузку до 12.5 тонны), а к классической нагрузке 23.5 тонны на ось повсеместно перешли только к 60-м годам. Это все объясняется тем, что до Революции рельсы на большинстве направлений часто клали не на подушку из щебня, а из песка, что давало большой процент аварий, песок часто размывало (хотя первая ж.д была, все-таки со слоем щебня). Щебенный балласт смогли везде поставить только после Второй Мировой, и эта замена была одним из факторов исчезновения дорожных обходчиков. Кроме того, нагрузка на ось ограничивалась качеством рельс, что уж поделать, возможности металлургии.

До Революции две двухосные тележки были только у мягких вагонов, но сами они имели длину 19 метров, а классический аммендорф — 24 м. Ну и последний штрих: царский поезд имел вагоны с двумя трехосными тележками, звук был совсем иной. Сейчас вагоны с трехосными тележками это, разве что, грузовые самосвалы.

А теперь посмотрим на длину рельса.
Первую ж.д. в Царское Село клали рельсами разной длины, от от 3.7 до 6.9м
В 1851 г. Петербург – Москва уложили рельсами 5.4 метра.
Начиная с 1903 года длину и профиль рельса стандартизовали — 10.68 метра, их изготавливали без изменения до начала 40-х годов.
После Второй Мировой постепенно перешли на те рельсы, которые все мы помним — 12.5 и 25 метров, именно их «тук-тук» мы помним из детства.
Сейчас же есть рельсы длиной и 50 и 100 метров — и еще есть «бархатный путь» где рельсы без стыков.

И коротко про скорости. Как только появились достаточно мощные паровозы, то скорости стали легко доходить до 50 км/час, то есть поезда тогда не тащились, как автомобили (где был лимит скорости в 35 км/час).

А теперь представим — вы попаданец, оказались до Первой Мировой в хорошем синем трехосном вагоне, который бежит по рельсам длиной 10 метров со скоростью километров 40 в час…  Это будет совсем другой «тук-тук», тут сомнений быть не может!

11 комментариев Перестук вагонных колес

  • Hristofor

    Стык «плетей» рельс— Это не только соединение, но и компенсация теплового расширения… Соответственно с изменением температуры будет и меняться характер звука—в холодное время года более отчётливо,а в тёплое, менее..
    А для «бархатного (сварного) пути» вообще напоминает Ж/Д стрелку—(Не «встык»), не закреплённый «конец «плети»» уходит наружу, а «намертво закреплённое «начало»» является продолжением…

    • kraz

      Расширение стыка в теплое время по звуку не чувствуется (по крайней мере я не замечал). Но зимой чувствуется промерзание гравийного балласта, через него звук идет как бы ярче.

  • Grue

    Этта… вы на паровозе-то катались? На Рижском вокзале проводятся экскурсии (лет десять назад проводились, во всяком случае), катают в старых вагонах на паровой тяге. Так вот, когда вы едете в вагоне за паровозом, перестук колес вам будет до фонаря по одной простой причине — сам паровоз дает нехилую вибрацию, и вот она непрерывно ощущается и она же непрерывно слышна. На каждое движение поршня паровоз дает заметный рывок, а все они сливаются в непрерывный шум и вибрацию.

    Это очень специфичное ощущение, и прислушиваться к тому, чего там в рельсах постукивает вы не будете.

    • kraz

      Напоминаю — реальные поезда состоят больше чем из одного вагона за паровозом. При этом в те времена самые престижные вагоны были в конце поезда, в них летело меньше сажи из паровоза (сейчас наоборот, в последних вагонах больше мотает). А я в последнем абзаце описывал синий вагон, то есть первого класса, которые за паровозом не цеплялись. За паровозом цеплялись всякие почтовые и прочие подобные вагоны. Я уже не говорю про то, что и паровозы были разные, и водить паровоз тоже учились десятилетиями.

      Не надо описывать ощущения от путешествия на верхней полке возле туалета как ощущение в любом купе этого поезда…

  • KT315

    Какие 32 тонны на ось? 23 может, не Англия? Сейчас вот только с горем пополам до 27 тонн дошли

  • Hristofor

    Кстати..»Попаданцу» не плохо знать, что различие ширины Ж/Д колеи России и Европы (1524 мм (ровно 5 футов или 60 дюймов), против 1435 мм) появились не благодаря «матершиннику» Никоаю I, когда в ответ на вопрос—«Какую колею Николаевской Железной Дороги будем делать ??? Как в Европе, или шире ???», тот «в сердцах» бросил —«Ну на … шире»…(Как раз 9 см..Классика !! Хи-хи)
    А тем, что консультантами, при проектировании и постройки Ж/Д были не европейские инженеры, а представители Южных (рабовладельчиских) штатов САСШ, где, в то время, и использовался данный стандарт…

  • KT315

    Длина и толщина рельса обусловлена возможностями прокатного стана и мартена. Вот можем за раз вылить 500кг, больше печь не может. Будет Р50 10-метровый. Или легкий Р24 20-метровый для узкоколейки. Или 5 метров крановой рельсы КР-100.
    У прокатного стана подшипники постоянно портятся, это расходник. Совсем-совсем длинный рельс в конце не будет нужного размера.
    На обычную 100-метровую плеть Р75 надо 7.5 тонн металла вылить с постоянным составом, прокатный стан должен выдержать размеры хоть до конца прокатки этой рельсы.
    К вопросу о скорости — для скоростного движения рельсы должны иметь очень высокую точность изготовления, меньше милиметров на км. РЖД закупало японские.

  • KT315

    вообще так чисто для информации. Металлопрокатный цех это мартеновская печь, и километра 3 собственно прокатных цехов.
    Да, нужна печь (хоть на мане, хоть на урановой плазме). И без дураков 3 километра цеха с оборудованием.

Leave a Reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>