Свежие комментарии

Велосипед — 2

Мы уже обсуждали попаданческий велосипед, попробуем вернуться к теме, добавив немного конкретики.

Для начала вспомним школьные основы трибологии(науки о трении). Сила трения часто прямо пропорциональна силе давления тел. Коэффициент этой пропорции называют коэффициентом трения. Например, мы тянем деревянный брус весом 100 кг по деревянному полу. Средний коэффициент сухого трения скольжения дерева по дереву — 0,33. Значит, для поддержания скольжения нам понадобится прикладывать усилие в 33 кгс. Поскольку психологически значения в диапазоне 1-1000 проще воспринимаются человеком чем значения в диапазоне 0.001-1, все значения коэффициента трения дальше будут даваться в тысячных. Например упомянутый выше коэффициент 0,33 — это 330 тысячных.

Аналогично можно оценивать и общую эффективность транспортных средств — просто делим тягу, необходимую для поддержания движения на массу транспорта с грузом. Полученная величина прямо характеризует эффективность транспорта — если коэффициент вдвое меньше то и затраты энергии на тоннокилометр вдвое меньше(строго говоря еще важно отношение массы груза к массе конструкции).

  • Скажем, аэродинамическое качество равное 10-20 значит что для поддержания горизонтального полета двигатели самолета должны создавать тягу в одну десятую/двадцатую его веса(или, с выключенными двигателями, самолет должен терять метр высоты на десять метров пути). Таким образом затрата энергии на полет эквивалентна волочению самолета по поверхности с коэффициентом трения 50-100 тысячных.
  • 70 килограммовый человек на скорости 5 км/ч затрачивает мощность 60 Ватт, на скорости 5 км/ч. Т.е. эффективность пешехода можно выразить коэффициентом трения порядка 62 тысячных(при ускорении/переносе груза еще больше, уже на 6 км/ч эффективность падает до 84).
  • Легковая машина весом в тонну при 6 литрах на 100 км — порядка 60.
  • Поезд~ 2.
  • Супертанкер< 1.

Трение скольжения деревянного колеса на деревянной оси будет порядка 330 тысячных, по металлу даже больше — до 375(по-видимому, металлические втулки использовались скорее для улучшения износостойкости), но при добавлении смазки(деготь и сало) уменьшается вчетверо — до 72-75. Баббит в подшипниках скольжения уменьшил трение еще в 4-8 раз — до 20-10, а в шариковых подшипниках трение упало до нескольких тысячных. Но это именно трение на оси! Колесо действует аналогично рычагу — когда телега или велосипед проходит метр пути, то трущиеся поверхности оси перемещаются на намного меньшие расстояния — прямо пропорционально разнице диаметров колеса и оси. Т.е. метровое колесо и 3 см ось дадут примерно 10 тысячных даже при простейшем несмазанном деревянном колесе/оси.

Значат ли эти цифры что древняя телега была в десятки раз хуже телеги начала 20 века? Нет. Если мы посмотрим на коэффициент движения при движении современной машины или велосипеда по грунтовой дороге то увидим цифры порядка 30 тысячных — это явно намного больше трения в подшипнике. Откуда это дополнительное трение? Есть еще такая штука как трение качения. Колесо и поверхность чуть деформируются и колесу приходится постоянно выкатываться из небольшой ямки(плюс силы адгезии — колесо и поверхность немного прилипают друг к другу). Для грунтовой дороги это 20-80 тысячных, обычно берут примерно 30. Нетрудно заметить что трение качения на самой лучшей грунтовой дороге больше трения в оси самого грубого колеса.

Для сравнения, трение качения типичной гравийной дороги 19 века сравнимо с трением качения по хорошей грунтовке. Но гравийная дорога не раскисает после дождя, увеличивая потери в 3-4 раза. Для римских дорог данных нет — но, думаю, также сравнимо с лучшей грунтовкой. Асфальт и бетон — 10-15 тысячных, в два-три раза меньше, а трение качения по железной дороге 0.5-2 тысячных — в 15-60 раз меньше!

Мы уже можем прийти к первому интересному выводу — подшипники не так важны для попаданческого велосипеда(или для телеги)! Деревянное смазанное колесо с отношением к диаметру оси 30/1 создаст трение порядка 2.5 тысячных. Современный велосипед на типичной грунтовке даст 30 тысячных, велосипед попаданца 32.5 — разница порядка 10%! С баббитом и вовсе пара процентов разницы. Гораздо важнее весовое совершенство транспорта.

Строго говоря, трение качения зависит не только от поверхности, но и от колеса, так что надо еще показать что трение качения попаданческого колеса будет сравнимо с трением качения современного.

Посмотрим на данные французских армейских испытаний 1837-1841 годов. Цифры в таблице — фунты тяги на короткую тонну веса. В короткой тонне 2000 фунтов, так что просто делите пополам и вы получите коэффициент трения в тысячных.

Видно что цифры для грунтовой дороги колеблются от 22 до 38 тысячных. В худшем случае деревянное колесо добавляет 10-20%.

В общем попаданцу можно смело рассчитывать на 33-35 тысячных. Для пешехода, как мы помним, мы получили 62-84. Да здравствует велосипед? К сожалению, велосипедист расходует энергию не только на перевозку себя и груза, но и на движение велосипеда. Уже 20 килограммовый велосипед с 70 кг седоком эквивалентен невесомому, но с потерями на трение в 45 тысячных, а 30-40 кг опустят показатели до 50-55. В общем второй вывод можно сделать уже сейчас — в отсутствие идеально твердых и сухих грунтовок(а лучше бетонных дорог, проложенных … магическими слизнями) велосипед явно не произведет переворота в транспорте.

Припомним историю велосипеда. В 18 веке отмечается множество попыток создания транспорта на человеческой тяге. Но все они похожи друг на друга как родные братья: четырехколесная повозка с двумя седоками, лишь один из них(слуга) прикладывает усилия, механизм чудовищно переусложнен. В 1817 барон Карл фон Дрез создает дрезину — двухколесный самокат весом порядка 20 килограммов с сиденьем. Трудно понять что потребовало от него больше смелости — решение создать неустойчивую конструкцию на двух колесах или решение заставить джентльмена прикладывать физические усилия. В течении пары лет было построено порядка тысячи дрезин, но затем интерес к ним угас. Один из рекордов дрезины — пробег 4 джентльменов от Брингтона до Лондона(95 км) за 12 часов(средняя скорость 8 км/ч). Затем в течении 45 лет никакого прогресса, если не вспоминать о малодостоверной модели МакМиллана, якобы созданной в 1839. Наконец, одному французу(честь изобретения оспаривают сразу трое) приходит в голову прикрепить к переднему колесу дрезины пару педалей — идея завоевывает сторонников и через 5 лет начинается велосипедный бум. Сейчас то любой «знаток» объяснит что лишь туманный технический прогресс позволил приделать педали 45 лет спустя, только вот всех современников поражала простота изобретения.

Первые несколько лет деревянные велосипеды вполне успешно конкурировали со склонными к образованию трещин железными. На иллюстрации ниже вы можете увидеть одну из первых деревянных моделей, участвовавшую в 500 км пробеге Лион-Париж. Весили они порядка 30-40 килограммов — в полтора-два раза тяжелее дрезины, что, по-видимому, объясняется большим диаметром колес.

Примитивное подрессоривание и отсутствие надувных шин делало езду не слишком комфортной — велосипеды часто называли костотрясами. Использование спиц работающих на растяжение сразу облегчило велосипед до 20 килограммов и позволило увеличить диаметр колеса. Большое колесо позволяло развивать высокую скорость и неплохо пружинило, что делало езду куда комфортнее. Так родился велосипед пенни-фартинг, он же велосипед-паук. Дальнейшая история нам мало интересна по причине сильного усложнения технологии.

В общем, если вы хотите представить себе характеристики попаданческого велосипеда, прокатитесь по лесной тропинке на современном … с 30-50 кг мешком цемента. Это лучше чем ходить пешком, особенно если надо тащить солидный груз, но разница не так велика как хотелось бы. У типичного потребителя доиндустриальных времен — небогатого крестьянина нет ни денег ни умений для изготовления велосипеда. Конечно те времена изобиловали бродячими торговцами — им бы велосипед определенно приглянулся… Если бы у нас только был пример использования деревянных двухколесных транспортных средств … и он у нас есть! Знакомьтесь — chukudu, деревянный грузовой самокат из Конго(и не только).

chukudu

Современные чукуду используют автомобильные подшипники, но их предки использовали обычные деревянные оси, смазанные пальмовым маслом. И несмотря на отсутствие покраски/лакировки они служат примерно 2-3 года. Такая поделка стоит порядка 50-100 долларов(в основном — труд мастера), так что даже минимальное усложнение конструкции переведет его в одну ценовую категорию с китайским велосипедом — имхо, именно поэтому чукуду использует примитивные цельные колеса и не использует педали. В отсутствие высокотехнологических конкурентов мы бы обязательно увидели не только простейшие самокаты-тележки но и полноценные деревянные велосипеды.

Самые интересные источники:
Bicycle: The History, by David V. Herlihy
A Treatise on Roads and Pavements by Ira Osborn Baker
Draft of farm wagons
Обсуждение на FAI
Клиометрика. Животная сила (часть 2)
Коэффициенты трения [1], [2]

62 комментария Велосипед — 2

  • LysenkoAA2

    Это всё конечно хорошо, но требует дороги. В империях античности с этим конечно порядок, но в других местах — сначала придётся озаботится путями сообщения. Составить конкуренцию рекам и лошадям будет непросто.

    • Ruslan Semenov

      Судя по видео эти деревянные самокаты из Конго оснащаются подшипниками! А без подшипников их колёса смогут крутиться хоть насколько то быстро? Колёсико то маленькое, значит самокат будет медленным.

      • Я уже упоминал что первые чукуду не использовали подшипники.

        // http://mkshft.org/scooter-country/
        // Wooden wheels whirring on wooden axles once generated enough friction to start fires, so now wheels have ball bearings.

        // No one is certain when chikudus were invented, or by whom, but locals agree they appeared after independence from colonial Belgium in 1960.

        Фоток тех первых нигде нет, но физика подсказывает что у них колеса были побольше, и наверняка со спицами для облегчения. Но изготовление такого колеса достаточно трудоемко

        https://dl.dropboxusercontent.com/s/x68ahn9zuvf0skm/iron_tire.jpg
        https://dl.dropboxusercontent.com/s/ejzu9i88ccyxboo/wooden_axle.jpg
        https://dl.dropboxusercontent.com/s/w1gglr77ywjhctk/spokes.jpg

        так что я думаю после того как начали применять, колеса упростились до современных круглых блоков небольшого диаметра.

        Попаданец, разумеется, должен будет использовать колеса больше похожие на тележные и по устройству и по размерам. Не только из-за отсутствия подшипников, но и для уменьшения трения качения — колеса большего диаметра выгоднее
        https://dl.dropboxusercontent.com/s/pr1pp7s1zmmkpwe/size_of_wheels.png

        • Arpanx

          по поводу iron_tire.jpg
          Видел как собирают такие колеса для телег переселенцев в США. Там обод не натягивали, а сразу изготавливали цельным. Потом нагревали все, над кольцевым мангалом. И горячее насаживали на деревянный обод. Потом обливали водой, он охлаждаясь садился плотно и обтягивал колесо

      • На этом руандийском например, насколько я могу рассмотреть, подшипников нет — https://youtu.be/LadK560QGio?t=213

  • Константин

    Уже в Вавилоне дороги были асфальтированными — там бы подобная конструкция была к месту

  • Ruslan Semenov

    С этими Чукуду не всё так просто, помимо подшипников в колёсах у них ещё и пружины для амортизации!
    Уж не знаю, но сдаётся мне что приличная пружина в средневековье будет дорогим удовольствием!
    https://www.youtube.com/watch?v=38m_442qEz4

    • Даже сейчас пружины есть не у всех чукуду, а у первых, я думаю, не было у большинства.

      Кроме стальных пружин в чукуду используются амортизаторы из кусков шин( https://youtu.be/XkApUaBz3NQ?t=23 https://youtu.be/OGVpI9NXTbU?t=47 ) — каучук в небольших количествах попаданчу доступен.

      В English Pleasure Carriages: Their Origin, History, Varieties упоминается что в 19ом веке на пружины использовали уйму разных материалов, вплоть до дерева(мне сразу стало интересно как будут выглядеть низкотехнологичные джамперы https://youtu.be/opoD-p3Zhss?t=19 ).

      • Ruslan Semenov

        В принципе деревянные амортизаторы в средневековье осилить можно, лук по большому счёту и есть рессора, так что да, заменить пружину есть чем. Плюс если осилят фанеру из тонкого шпона, то…
        http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/IM001756.jpg
        Вот на таких фанерных рессорах «низкотехнологичные джамперы» уже могут работать!

      • Ruslan Semenov

        О деревянной рессоре.

        К ближайшему орешнику за новой рессорой
        http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002/magazine/20008/st8_2000.html

        • Мда, чем больше я узнаю про дерево в истории инженерии, тем больше я верю что можно сделать паровую машину без единой крупинки металла.

          • Ruslan Semenov

            Ну полностью стеклянный паровичок то есть!
            https://www.youtube.com/watch?v=ypX8YoI4JJw
            Но, это вряд ли можно масштабировать и только как демонстратор технологии.

            А вот с деревом тут вероятно проще, дерево то может быть каким угодно по прочности и как железо тоже!

            Вспомните советскую «технологию пропитки древесины на корню» начала 40-х годов!
            http://zhurnalko.net/=nauka-i-tehnika/tehnika-molodezhi/1953-05—num32
            Можно получить из дерева что угодно хоть камень, хоть железо, хоть пластичную массу главное насытить капилляры древесины нужным раствором!

            Технологически не сложно и подходит для любой эпохи, но тут надо иметь познания в химии и время для экспериментов!

            Есть всякие методы пластификации древесины (к примеру аммиаком), её можно штамповать и прессовать в итоговое изделие, а дальше аммиак выпаривается естественным путём и у вас есть цилиндр для поршня или поршень!
            В принципе если задаться целью и иметь время и средства, то всё решаемо!

            • Arpanx

              сама целлюлоза это медицинская вата, а вот жесткость ей придает биополимер лигнин. При 100 градусах и влажности (а под давлением там и температура выше), лигнин размягчается и дерево можно мять как пластилин.(не почти)

              • dan14444

                лигнин — это скорее пластификатор для целлюлозной «арматуры»
                Чисто целлюлозный прессованный материал — может быть очень жёсткий и прочный, гуглим наноцеллюлозу, например.

          • dan14444

            Без покрытия металлом или очень нехреновым пластиком — будет игрушка. Пар для дерева и материалов на его основе — слишком агрессивная среда. Так что основное ограничение — не в прочности.

            • Ruslan Semenov

              Оплётка внутренней поверхности котла стеклонитью, делали её (нить) со времён доисторических, вот ей и оплести плотно в три-пять слоёв!

              • dan14444

                Смысл?.. Прочности и так хватит, а герметичности нить не даст. Не говоря о задирах.

                Вот сделать жестяной стакан и оплести нитью снаружи — можно.
                Может и что природное вместо жести можно, типа китового уса…

              • dan14444

                З.Ы. И речь не о котле а о цилиндре… Для котла всё ещё хуже, теплопроводность приличная только у металлов.
                Для всяких материалов с низкой теплопроводностью — внешнее сгорание не пойдёт.

                • vashu1

                  Я представляю чтото вроде — керамический котел(атмосферное давление) и всасывание воды в деревянную бочку после конденсации(без поршня — воду потом на водяное колесо).

                  • dan14444

                    Керамический котёл — плохое решение, из-за всё той же теплопроводности. Мощность будет никакая…
                    Тогда уж нужен «котёл внутреннего сгорания», что приводит нас к ДВС )

                    • // Керамический котёл — плохое решение, из-за всё той же теплопроводности.

                      Нормально.

                      Берем глиноземистую керамику с 20 Вт/мК ( http://thermalinfo.ru/svojstva-materialov/keramika-i-steklo/teploprovodnost-teploemkost-i-plotnost-keramiki-i-ogneuporov ) — в пять раз меньше железа. Ужас?

                      При типичных характеристиках в ранних паровиках 20 кВт на м2, и толщине стенки в сантиметр это 2 кВт на К — съест всего 10 градусов.

                      И даже 5 Вт/мК не так страшно.

                    • dan14444

                      Не забываем, что не только удельная теплопроводность упадёт, но и толщина вырастет. Сильно. Тут стальные-то котлы взрывались постоянно, а хрупкая керамика… Не говоря об устойчивости к пару — без эмали совершенно никакой, а с эмалью — дорого и до первой трещины…

                      В общем, на фоне всего этого геморроя — какой-нить ДВС с гидрозатвором намного интереснее выглядит.

            • vashu1

              Целлюлоза вроде разлагается на 200. Какой механизм порчи дерева в пару?

              • Aleksei Besogonov

                Чисто механический — лигнин становится более гибким и теряет прочность. Дополнительно, волокна постепенно набухают от воды.

              • dan14444

                Даже без лигнина — целлюлоза очень гидрофильный полимер, при нагреве в присутствии влаги — разбухает и пластифицируется…

                • В обычных бочках разбухание помогает герметичности.

                  По крайней мере внешние слои бочки будут жить при нормальной температуре. Может их прочности хватит.

                  • dan14444

                    Я ж писал — прочности-то внешних слоёв хватит, но зазор не удержать, задиры будут и клин.

  • конкурент https://www.lowtechmagazine.com/2011/12/the-chinese-wheelbarrow.html

    Надо прикладывать усилия для поддержания в равновесия и с горки не скатишься.

  • Akray

    Садриддин Айни в своих воспоминаниях рассказывает, как Довуд-хон, плотник из Бухары, «из карагачевого дерева (одной из самых крепких местных пород) с помощью оставшихся от отца инструментов смастерил настоящий велосипед. Довуд-хон вместо цепи, которая приводит в движение малое колесо, поворачивающееся много раз при каждом обороте большого колеса, приладил верёвку из козьей шерсти. Он сплёл её с небольшими колечками, полностью соответствующими зубцам малого колеса.
    Сев на велосипед и осторожно выведя его, он выехал на середину улицы. Здесь он стал быстрее вертеть колёса; они треснули вместе со своими деревянными осями и разлетелись на куски».
    Возможно, дело ещё в породах дерева — в Африке и Америке встречаются более крепкие породы, чем в Европе и Азии.

  • Ernesto-de-Cirno

    Очередная замечательная статья!

    Несколько мыслей по поводу велосипеда и количества колес.
    Неустойчивые тележки, подобные велосипеду, чукуду, садовой тачки, китайской телеге с одним колесом хороши тем, что для них хватит очень узкой дороги (что сильно упрощает строительство дорог). Но у них есть и ряд огромных недостатков. Во первых, есть некоторые ограничения на запрягание в них животных. Так как непонятно, как обеспечить устойчивость. Во вторых, если диаметр колеса небольшой (меньше метра) то при движении по рыхлому грунту тележку проще тянуть, чем толкать. Чтобы использовать вертикульную составляющуу силы тяги для вытаскивания из ямок. Но тянуть тележку с одним колесом неудобно, а тяговая сила в толкающей тележке будет наоборот зарывать её в ямку. Так же на одноколесной тележке тяжело преодолевать крутые подъемы и за той же неустойчивости и опасности, что если человек вспоткнется, то телега покатится на него. У двухколесной тележки таких проблем нет.

    Впрочем, в статье все равно показано, что велосипед в средневековье сделать можно. Возможно, он даже найдет свою целевую аудиторию.

  • Ernesto-de-Cirno

    Еще захотелось рассмотреть один вопрос. А при каком коффициенте трения вообще имеет смысл использовать колесо, а при каком лучше перейти ко вьюку?

    • Хороший вопрос.

      // The average horse can carry up to approximately 30% of its body weight. Thus, a 1,000 pounds (450 kg) horse cannot carry more than 250 to 300 pounds (110 to 140 kg)

      Считая что лошадь выдает 500 ватт полезной мощности, и оптимистично считая скорость в 9 км/ч(2.5 м/с) получаем «тягу» 20 кило. Те для 110-140 кило у нас коэффициент 140-180 тысячных.

      Считая для телеги 35 и вес груза равный весу телеги — коэффициент 70.

      В общем чтобы сравняться с вьючной лошадью у дороги должен быть коэффициент порядка 70-90 — грязная разбитая грунтовка или влажный песок. В общем в сухую погоду телега на практически любой тропе выгоднее.

      Но то что вьючный транспорт доминировал в средневековой Европе и в колониальной Америке как бы намекает на качество и ширину дорог.

      • dan14444

        > намекает на качество и ширину дорог

        Не только… Вьюки не требуют телеги и более универсальны, т.е. для нерегулярного транспорта или транспорта в небезопасных условиях — дополнительные плюшки.

        С коэффициентом всё тоже чуть сложнее… «грязная грунтовка» чревата налипанием, а «влажный песок» — неплохо лечится шириной колёс. Кстати, а «снегоступы» для лошадей бывали?

        А ещё неплохо бы добавить в сравнение волокуши и прочие сани…

        • // а «снегоступы» для лошадей бывали

          // В Скандинавии викинги наряду с лыжами применяли «медвежьи лапы» из ивовых ветвей. В «лапах» ходили зимой по снегу, летом по болотам и даже крепили их к копытам лошадей.
          https://www.istockphoto.com/au/vector/a-horse-with-snowshoes-gm958689180-261777546

          // А ещё неплохо бы добавить в сравнение волокуши

          Про волокуши я искал — нашел только одно упоминание что по влажной поверхности трение могло падать до сотни тысячных.

          • dan14444

            Опять же, любые перепады от горизонтали — большой плюс вьюкам. Зато груз тачки/волокуши позволяет его мгновенно «сбросить» для отдыха или драки…
            В общем, универсальной формулы не получится ).

          • Vpotapov1

            /летом по болотам/
            и сейчас ходят, только вместо липовых ветвей — проволока

        • Vpotapov1

          Бывает так, что 10 км пригодная дорога, а 1 км где-то посередине — для колеса никак. И приходится вьючным транспортом.

  • Ernesto-de-Cirno

    Внимательнее всмотрелся в цифры и меня немного насторожило вот что.

    >Легковая машина весом в тонну при 6 литрах на 100 км — порядка 60
    У деревянных колес этот показатель лучше! Почему на автомобили не ставят деревянные колеса, чтобы снизить расход топлива?

    • Потому что хрупкость и, как следствие, поломковатость на неровной дороге. Идеально ровных дорог ни в одной стране мира нет.

    • По асфальту/бетону трение 20 и даже 10-15 тысячных. Но авто на трассе едет на такой скорости что большую часть сопротивления дает уже аэродинамика.

    • vashu1

      // на автомобили не ставят деревянные колеса

      И собственно ставили и прекрасно работали.

      Первые Форды-Т имели деревянные колеса http://www.mtfca.com/discus/messages/331880/401960.jpg

      Или — гонка Пекин-Париж, 1907

      // Под Пермью у «Италы» развалилось заднее колесо: лопнул обод, выскочили спицы. Отправили его на ночь в городские бани, чтобы дерево разбухло и укрепилось. Колесо прослужило до обеда следующего дня: встали намертво, не доехав до Казани.
      // Князь искал уже телеграф и подсчитывал время, необходимое на самую скоростную доставку колеса из Италии, – выходило две недели. Все его усилия коту под хвост. Все расчеты, недосыпы, трата сил, денег и нервов – все впустую из-за какого-то паршивого колеса. Здесь он, со своими сверхъестественными способностями, был бессилен, потому что в Казани автомобильной промышленности не было.
      // Зато был потрясающий каретник, русский бородатый мужик, который в точности такое же колесо князю к утру изготовил и заверил, что уж до Москвы-то его колесо докатится непременно.
      // Забегая вперед, скажу, что докатилось оно не только до Москвы, но и до Санкт-Петербурга, и до Парижа, и до самой Италии, где и висит по сей день в Туринском автомобильном музее на почетном месте с табличкой: «Русское колесо».

  • инженер

    кстати, велосипеду цепь не обязательна — можно сделать коленвал вместо него

    • Crozz

      А может кривошипно-шатунный механизм? Уж он точно проще коленвала. Только в освоении драйвером будет сложнее.

  • Vpotapov1

    А как там в деревянном коленвале будет с коэффициентом трения?

  • Ernesto-de-Cirno

    >А как там в деревянном коленвале будет с коэффициентом трения?
    Предположу, что особых проблем быть не должно при правильно подобранной геометрии. У коленвала другая проблема. Как обеспечить передаточное число отличное от 1:1.
    Я бы предложил на средневековый велосипед ременную передачу. Шкивы легко вытачиваются из дерева.

    • Serg

      //Я бы предложил на средневековый велосипед ременную передачу. Шкивы легко вытачиваются из дерева//
      Согласен, ременная передача наиболее простое и логичное решение, хоть и не без недостатков(проскальзывание, ремешки растягиваются и т.п.) клиноременную вряд ли удастся изготовить, но плоскоременную или груглоременную(даже с плетеным ремешком) вполне реализуемо.
      В качестве экзотики возможно применение кулис , как у паровозов ;)) применялось на паровичке стенли.
      Или еще большая экзотика-кривошипно кулисный механизм с вращающимся диском. Принцип работы — https://youtube.com/watch?v=74Uq6srq8T8
      Так же видел в сети видео с велосипедом с кривошипно-ползунковым механизмом по типу такого https://studfiles.net/html/2706/911/html_5XxgvB0y3O.H7h7/img-gTv5J8.png седло двигалось как на байдарке.
      С шестеренчатой передачей тоже проблем быть не должно, хотя такой тип передачи тоже не без недостатков https://pikabu.ru/story/da_tsep_na_velosipedakh_byila_ne_vsegda_4123319
      Если вообще без передачи — то возможно создать как у китаеза, велосипед с педалями на заднее колесо. Посадка немного другая но все вполне рабочее.
      Велосипед с приводом на шнурках даже не рассматриваем- не попаданческие технологии )
      Вот немного видео по разным типам приводов велосипеда https://m.youtube.com/watch?v=vSx9rFhHlWs

  • Ernesto-de-Cirno

    У меня вдруг появилась безумная идея на счет эффективного транспорта для средневековья. А что если сделать трехколесную телегу по типу мотоцикла с люлькой? При этом большую часть груза должна приходиться на два колеса, которые стоят вдоль, а третье колесо нужно только для устойчивости? Профит: так как третье боковое колесо не сильно нагружено, то хорошая качественная дорога нужна только для продольных колес. Можно сделать, например, монорельсовую лежневую дорогу, а третье колесо катить просто по расчищенной от травы земле. В результате мы получаем преимущества обоих типов повозок: дешёвая узкая дорога, устойчивость, возможность запрягать животных, возможность собрать несколько телег в поезд. Как вам идея?

    • vashu1

      Насколько я представляю по большей части в доиндустриальную эру на благоустройство дорог нет сил/дерева, а где есть — скажем на волоках, то там и о двурельсовом волоке можно подумать.

      Но, имхо, у монорельса своя ниша есть.

      У Калашникова схожую идею не видели?

      http://samlib.ru/k/kalashnikow_s_a/operatorsowkowojlopatydoc.shtml
      // Вообще-то колесо повозки в Мишкином исполнении, это просто скалка
      и далее.

    • kraz

      Такие штуки имеют отдельное название «беговел».

      • Знаю, популярная штука для детей. Но с таким количеством дерева в первый раз вижу.

        • kraz

          Ну так как всегда «выдерживает нагрузку до 200 кг и погружение под воду до 150 м. Не давать в руки детям до трех лет».

    • KT315

      Так тут извините фанера. С технологиями клееного шпона можно вовсе склеить пустотелую раму и колёса с внутренними амортизаторами.
      Вон, в раннем авиастроении вполне клеили.

      • Рисмкий клееный щит емнип в обсуждении планера упоминали.

        • KT315

          У монголов тоже композитный доспех и лук был.
          Однако, когда мы знаем, как конкретно клеить фанерную трубку, тут совсем другое дело.

          Фанерный щит, который не пробивают железяки и стрелы — вполне себе супер-оружие.

Leave a Reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>